Revista RUTAS / Artículos

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El arte en la ingeniería. El caso particular de la carretera

Nº Revista Rutas: 2022/191

Autores: Rafael López Guarga

Resumen:

Muchas veces se ha debatido sobre los antagonismos y los puntos en común que rebosan en dos de las ramas del conocimiento que más han hecho por la mejora, el confort y el bienestar de la humanidad como son la Arquitectura y la Ingeniería, destacando en este debate el objeto y el fin social de sus obras, su funcionalidad, su coste y como no el Arte que puede haber más o menos implícito en las mismas.


Uso de los Materiales Reciclados en los Pavimentos (Firmes)

Nº Revista Rutas: 2022/191

Autores: José del Cerro; Jesús Diaz; Curro Lucas

Resumen:

Esta es una revisión bibliográfica realizada por el Comité Técnico 4.1 Pavimentos de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) sobre un texto publicado por PIARC en el que se incluye:
- Reciclado in situ empleando ligantes hidráulicos y/o bituminosos
- Reciclado en planta


Inundaciones en la N-651 a su paso por A Ribeira en el casco urbano de Betanzos. Estudio y subsanación

Nº Revista Rutas: 2022/191

Autores: Alvaro Nogueira González; Eduardo Toba Blanco

Resumen:

El Ministerio de Fomento (hoy MITMA), inició en 2018 las obras de mejora del sistema de drenaje en la carretera N-651, entre los p.k. 0+000 y 0+500, a su paso por Betanzos (A Coruña). 
Se ejecutaron: Cierre del murete del malecón; instalación de clapetas anti-retorno en la red de drenaje existente; red de drenaje complementaria; sistema de bombeo con grupo electrógeno y control telemático; reposición de pavimentos.
Posiblemente el primer pólder en España.


Evaluación Ambiental de Estudios Informativos de Autovías (2/2)

Nº Revista Rutas: 2022/191

Autores: Norberto Díez González

Resumen:

Las actuaciones previstas en el Plan General de Carreteras 1984/1993 produjeron la transformación de la Red del Estado en muy breve plazo, mediante la construcción de autovías, en la mayoría de los casos, duplicando las calzadas de las principales carreteras. 
Prácticamente coincidente con el desarrollo de esas primeras autovías se dictó el Real Decreto Legislativo 1302/1986 de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, que obligaba a redactar un Estudio de Impacto Ambiental junto a los estudios informativos de nuevas actuaciones, de forma que ambos se sometieran a un proceso de Información Pública. Posteriormente el órgano medioambiental emitía una Declaración de Impacto Ambiental, requisito imprescindible para poder continuar con el proceso técnico de redacción de los proyectos de construcción. Esa primera norma  ha dado paso a sucesivas leyes de Evaluación Ambiental (dictadas en los años 2001, 2003, 2006, 2008, 2013, 2018 y 2020) que sustituían total o parcialmente a las anteriores, mientras que las exigencias en el contenido de los Estudios de Impacto Ambiental iban aumentando notablemente.
En numerosas ocasiones se ha sentido que los responsables de redactar las Declaraciones de Impacto Ambiental se pronunciaban considerando unilateralmente un problema complejo, sin tener en cuenta factores técnicos ni económicos y dictando normas a cumplir que la ingeniería no tenía la oportunidad de contrarrestar argumentando las dificultades técnicas o los sobrecostes excesivos de tales normas, ya que las DIAs eran prácticamente inapelables, y solamente a partir de 2013 se posibilitó (aunque solo en determinadas circunstancias) la modificación de su contenido. 
En las páginas que siguen expongo mi opinión personal relativa por un lado a la legislación de evaluación ambiental y por otra a su aplicación concreta en diferentes declaraciones de impacto ambiental, en un escrito que consta de dos partes.
Este artículo corresponde a la primera parte con los comentarios sobre algunos aspectos de las leyes de Evaluación Ambiental.


Experiencia Espuma Betun

Nº Revista Rutas: 2022/191

Autores: GT-7 (periodo 2018-2020) Mezclas Bituminosas con Espuma de Betun. Comité de Firmes

Resumen: Las mezclas bituminosas semicalientes, y más concretamente, las mezclas fabricadas con la tecnología de espuma de betún son, en la actualidad, el vehículo mejor posicionado, por su potencial de impacto a corto plazo, para conseguir reducciones de emisiones de CO2 significativas para los fabricantes de mezclas bituminosas. De las experiencias hasta la fecha, tanto fuera como dentro de nuestras fronteras, existe un consenso general sobre el buen comportamiento de este tipo de mezclas en los pavimentos ejecutados, encontrando, eso sí, alguna dificultad a la hora de conseguir armonización experimental en la forma de evaluar en laboratorio dicho desempeño. Es por ello que el presente artículo pretende recoger en un mismo documento la normativa actual referente a este tipo de mezclas, el estado de la técnica, algunas recomendaciones sobre la implementación de la misma y trata de realizar una primera aproximación, a nivel de experimentación en laboratorio, sobre las tendencias de comportamiento de este tipo de mezclas cuando se evalúan conforme a los protocolos y normativa actuales de ensayos de mezclas en caliente. De la dispersión de resultados encontrada entre los diferentes laboratorios involucrados, se constata que es necesaria una profundización sobre los procedimientos actuales que entendemos podría encauzarse vía acuerdos entre las distintas administraciones de carreteras y los fabricantes, de forma análoga a lo realizado en otros países, con el fin de sentar las bases de un procedimiento robusto y armonizado que permita un control de calidad representativo que refleje el buen comportamiento de este tipo de mezclas en las obras ejecutadas.


Orientaciones para la corrección de deficiencias de funcionamiento en glorietas en servicio

Nº Revista Rutas: 2022/191

Autores: Comité Técnico de Seguridad Vial

Resumen:

Las glorietas son una de las soluciones más extendidas en las últimas décadas para resolver las intersecciones a nivel en carreteras convencionales. Dicha disposición presenta ciertas ventajas respecto al funcionamiento de una intersección convencional si bien, en determinados casos, pueden presentar problemas de funcionamiento y seguridad que son susceptibles de mejora si se identifican y se corrigen las carencias de diseño que los originan. Y las correcciones o mejoras de funcionalidad y seguridad pueden llevarse a cabo con pequeñas modificaciones en su diseño que no suponen un coste elevado. 
Estos aspectos se abordan en el presente artículo. Por un lado, se pasa revista a las bases generales en las que se fundamenta un adecuado diseño de las glorietas, a partir del análisis de las principales guías internacionales. También, se resumen las principales experiencias en los estudios sobre los efectos obtenidos con la corrección de las deficiencias de diseño de glorietas en servicio con problemas de funcionamiento. Y, por último, se estudian dos casos ilustrativos de glorietas en servicio en las carreteras españolas que presentan   problemáticas habituales de capacidad y elevadas velocidades, proponiéndose medidas de bajo coste para mejorar esas disfuncionalidades.


Mezclas bituminosas semicalientes producidas a temperaturas inferiores a 120 ºC. Proyecto ASFALTMIN

Nº Revista Rutas: 2022/190

Autores: Jorge Ortiz Ripoll; Xavier Crisén Grau; Julia Giralt Lladanosa

Resumen: En 2021 ARNÓ finalizó su proyecto de investigación ASFALTMIN dirigido a estudiar las temperaturas mínimas de fabricación y puesta en obra al alcance de las actuales tecnologías de producción de mezclas bituminosas semicalientes. Definidas en el PG-3 como mezclas bituminosas producidas al menos 40 ºC por debajo de las habituales de las mezclas bituminosas en caliente, en la práctica las mezclas semicalientes siguen fabricándose a temperaturas que apenas suponen reducciones de 20 a 30 ºC. Con el proyecto ASFALTMIN se han puesto a punto tecnologías para reducir en más de 50 ºC las temperaturas típicas de la producción en caliente, es decir, nuevas mezclas bituminosas semicalientes fabricadas a temperaturas comprendidas entre 105 y 120 ºC y compactables a menos de 95 ºC. De acuerdo con los estudios desarrollados, estos son los intervalos de temperatura de mayor interés pues permiten llevar a valores mínimos la demanda energética, las emisiones directas y, en general, los impactos ambientales de las mezclas bituminosas en caliente, semicalientes y templadas, tanto si se producen utilizando nuevas materias primas como cuando se reutiliza cualquier proporción de mezclas bituminosas envejecidas. En el presente texto se explica la metodología seguida para alcanzar los objetivos del proyecto, las dificultades que han surgido en sus distintas fases y las soluciones encontradas.  



La métrica de los puentes

Nº Revista Rutas: 2022/190

Autores: Eduardo Toba Blanco

Resumen:

Como en la obra artística, las limitaciones de la obra pública también provienen del interior del artista, pero en el caso de la obra pública, el genio está anclado a la tierra, al entorno, a la capacidad resistente de los materiales, a la función, a los presupuestos, a los plazos.
A partir de estos factores limitantes, los Ingenieros dotan a la estructura de ritmo, de rima, de simetría, la hacen volar, o la anclan firmemente al terreno.
Podemos recurrir a la Poética para diseñar un puente, y crear ritmos y rimas. hacer que suene y resuene en nuestras almas.


Problemática de las sales fundentes en la corrosión de armaduras en tableros de puentes y afección a los postesados

Nº Revista Rutas: 2022/190

Autores: Noemi Corral Moraleda; Tomas Ripa

Resumen: El presente artículo desarrolla la problemática del empleo de sales fundentes en la corrosión de armaduras de tableros de puentes y su afección a los postesados. En concreto, se aborda esta problemática en el caso de estructuras afectadas por un proceso de degradación árido-álcali y sin tratamiento de impermeabilización, mediante el ejemplo de dos estructuras concretas cuya reparación se llevó a cabo en el año 2020. En estas estructuras, las tensiones internas por árido-álcali han dado lugar a la formación de fisuras longitudinales en la cara superior del tablero por las que se ha concentrado la penetración de los iones cloruro, lo que ha terminado provocando la rotura frágil de la armadura pasiva y la corrosión de los pretensados. El artículo presenta, asimismo, las conclusiones sobre los mecanismos más probables que han dado lugar a la rotura frágil de las barras.



Acondicionamiento de cauce en el paso de la carretera N-232 sobre el Barranco de Molinás en Xert (España)

Nº Revista Rutas: 2022/190

Autores: Alvaro Parrilla Alcaide; Jeronimo Vicente Dueñas; Vicente Ferrer Pérez

Resumen: Este artículo trata de sintetizar la adaptación de la zona de paso sobre una rambla en la cuenca mediterránea de España. La infraestructura preexistente es la carretera N-232 (de dos carriles, uno por cada sentido de circulación) que comprende un antiguo puente de alrededor de 1940 (sólo para tráfico local) y un nuevo viaducto que data de 2002 (para el tráfico de largo recorrido).

Normalmente el cauce se encuentra seco, únicamente circula agua después de determinados episodios de lluvia. El 6 de marzo de 2013 la borrasca Thomas (aire cálido y lluvia intensa) añadió su efecto propio al deshielo de la nieve desde las montañas próximas (el invierno previo fue muy nivoso) lo que dio lugar, de manera imprevista, a caudales muy altos por superposición de ambos efectos.
El lecho fluvial y las obras de tierra experimentaron erosión y socavación y los muros de escollera y otras protecciones sufrieron daños considerables. Se procedió al corte de la carretera al tráfico y a la inspección de la infraestructura de forma inmediata: se adoptaron algunas medidas en el momento, para evitar la progresión de los daños.


Incremento de la resiliencia de las obras de tierra de las carreteras del Estado en el Norte de España. Lecciones aprendidas en el periodo 2011-2018

Nº Revista Rutas: 2022/190

Autores: Felipe Collazos Arias; Laura Parra-Ruiz; Mónica Laura Alonso Plá

Resumen: En esta comunicación se analizan las últimas experiencias en materia de drenaje de taludes y cimentaciones, así como la gestión del agua de escorrentía para mejorar la resiliencia de las infraestructuras viarias. Las actuaciones fueron consecuencia de las lluvias temporales y las condiciones meteorológicas adversas entre los meses de enero y febrero de 2010 y 2018, que provocaron daños singulares en varios taludes de carreteras del Norte de España. El objetivo de la reparación fue restablecer la seguridad vial y la estabilidad de las carreteras. En cuanto al drenaje de taludes y terraplenes, la actuación realizada en el talud de la autopista A-8 incluye su estabilización mediante Ingeniería Biológica. Todas las actuaciones presentadas en este artículo han demostrado su validez a lo largo de los últimos años de explotación de la carretera.



Las clasificaciones funcionales de carreteras. Propuesta para la red de España

Nº Revista Rutas: 2022/190

Autores: Juan Luis Rubio Martín; Pedro Tomás Martínez

Resumen: La  clasificación jerárquica de las vías de acuerdo con la función que van a desempeñar constituye una herramienta muy utilizada por los administradores de carreteras para conseguir una gestión eficiente de la red viaria. En este artículo se profundiza en este concepto y se presentan algunas aplicaciones de interés. Además, se relacionan las limitaciones del sistema utilizado en España, que responde a un criterio diferente, y se describe la propuesta de la Dirección General de Tráfico actualmente en desarrollo.


Negociación de actuaciones en zonas conflictivas

Nº Revista Rutas: 2022/190

Autores: Jesús Rubio Alférez

Resumen: La Dirección General de Carreteras del Estado (DGC) tiene una larga experiencia en gestionar proyectos en zonas ambientalmente valiosas. En algunos de estos casos se ha producido una contestación popular contra la ejecución de un proyecto por considerarlo inicialmente inadmisible.

También estos casos hay que abordarlos, evitando los planteamientos simples, que son atractivos en la contienda política pero generan enfrentamientos maniqueos que dificultan solucionar los problemas complejos.
Los técnicos podemos aportar una metodología eficaz para enfrentar estas situaciones. Se trata de estructurar la información para que sea clara, comprensible, completa y fiable. Hay que plantear todas las alternativas necesarias, valorar las ventajas ambientales, funcionales, económicas y socioeconomicas, así como los inconvenientes de cada una de ellas, y presentarlas para que puedan ser discutidas en una participación pública e institucional.
El proceso debe ser abierto en muchos sentidos, sobre todo en cuanto a no suponer de antemano cuál es la solución. Normalmente un acuerdo exigirá modificar alguna de las alternativas iniciales, de manera que su afección al medio sea asumible por parte de las administraciones responsables. Es muy importante incluir en el acuerdo el seguimiento y control adecuados que garanticen su cumplimiento.
El presente artículo recoge algunos de los casos que han surgido en las últimas décadas que pueden aportar elementos para la reflexión en los conflictos actuales.


El Dominio de Diseño Operativo para los Vehículos Automatizados

Nº Revista Rutas: 2021/189

Autores: Alfredo García, Francisco Javier Camacho Torregrosa y David Llopis Castelló

Resumen:

Los vehículos automatizados están diseñados para mantener el control, tanto longitudinal como lateral, a lo largo de una sección de una carretera si se dan unas determinadas condiciones favorables, en el momento de circular por ella. Esas condiciones propicias para su funcionamiento seguro es lo que se denomina Dominio de Diseño Operativo (ODD). Para un mismo tramo de carretera, cada vehículo automatizado puede tener diferentes zonas compatibles con su ODD, constituyendo diversas secciones inconexas que resultan compatibles con su sistema de conducción automatizada.
La definición del ODD para un determinado vehículo automatizado va a depender de toda una serie de factores o condiciones operativas que le permitan iniciar y mantener el control automatizado. Se pueden distinguir entre factores estáticos o fijos y dinámicos o variables. Si aparece una condición fuera del rango definido en el ODD, ese vehículo desconectará y transferirá al conductor el control o, en niveles SAE más elevados, tendrá que desarrollar unas tareas dinámicas por sí mismo para llevar al vehículo a una situación de riesgo mínimo. Hasta ahora, solo ha habido tres propuestas de taxonomía de los factores y atributos a tener en cuenta para la definición de un ODD, pero los fabricantes todavía no tienen que cumplirlas.
Para aprovechar todos los beneficios de la conducción automatizada, se debe maximizar la longitud del ODD y minimizar las transiciones entre automatizado y manual, es decir, maximizar la continuidad del ODD en el espacio y el tiempo. Conforme se avance en los niveles de automatización, se van a propiciar ODDs más robustos y extensos, siendo necesario disponer de información detallada sobre la localización de las finalizaciones de los ODDs para advertir al conductor con antelación suficiente que ha de recuperar el control.


Los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 (2021) y la carretera

Nº Revista Rutas: 2021/189

Autores: Álvaro Parrilla Alcaide

Resumen: ¿Cuántas pruebas se han celebrado sobre la carretera en estos Juegos? ¿Cuántas medallas se han ganado sobre el asfalto? En este breve texto se trata de pasar revista a las pruebas de estos Juegos que han discurrido sobre nuestro medio, la carretera, único lugar en que el público, exclusivamente local, ha podido acercarse a unos Juegos varias veces en el alero de la suspensión, que finalmente se han celebrado en estadios y pabellones vacíos, exclusivamente para la televisión.


El Proyecto DRAIN: una plataforma para la gestión optimizada de sistemas de drenaje en el mantenimiento de carreteras

Nº Revista Rutas: 2021/189

Autores: José Manuel Baraibar

Resumen: DRAIN es una aplicación multiplataforma que permite monitorizar el estado de las redes de drenaje asociadas a infraestructuras carreteras, capturando mediciones en tiempo real de sensores propios y estaciones meteorológicas públicas. La herramienta es capaz de calcular la capacidad teórica máxima de cada elemento de la red y ajustarla en función de eventuales disminuciones de sección debidas a obstrucciones, aterramientos u otros daños, permitiendo establecer índices de comportamiento y alarmas específicas que ayuden al gestor de su mantenimiento a priorizar tanto sus actividades de control preventivo como sus acciones correctivas. La implementación de la herramienta permite optimizar los recursos destinados por las Administraciones Públicas al mantenimiento de redes de drenaje en las carreteras, minimizando la probabilidad de ocurrencia de afecciones al tráfico y mejorando en definitiva la seguridad de sus usuarios. 


La norma ISO 39001 (sistema de gestión de la seguridad vial) y su implantación en las empresas de conservación y explotación de carreteras. Un reto y los beneficios que se derivan

Nº Revista Rutas: 2021/189

Autores: Comité Técnico de Seguridad Vial de la ATC

Resumen:

La Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible incorpora la seguridad vial dentro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, de forma que la convierte en un foco prioritario de actuación y la enmarca como estrategia fundamental a incorporar en los planes de desarrollo de cualquier empresa y país.
En esta línea se debe reflexionar sobre herramientas internacionalmente reconocidas, que puedan integrar de forma rigurosa los procedimientos y la gestión en materia de seguridad vial para contribuir a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible y particularmente en el objetivo de reducir los fallecidos y las lesiones derivadas de los accidentes de tráfico. Con ello se persigue progresar y avanzar hacia una mayor mejora en el bienestar y calidad de vida de las personas. Bajo un paraguas de “norma”, la ISO 39001 “Sistemas de Gestión de Seguridad Vial, requisitos y recomendaciones de buenas prácticas”, objeto del presente artículo, se postula como una herramienta de gran valor y utilidad para alcanzar tales fines.
El artículo analiza en qué consiste, cual es el objetivo que persigue, a qué tipo de organización es aplicable y qué requisitos son necesarios para poder establecer un sistema de gestión de seguridad vial eficaz y eficiente. También se abordan los motivos por los que es recomendable su implantación, centrándose en las particularidades de las empresas de conservación y explotación de carreteras. Asimismo, se plantea cómo abordar esa implantación del sistema de gestión debidamente certificado y se exponen algunas de las ventajas y beneficios que conlleva, tanto a nivel interno de la propia organización donde se instala como a nivel externo, así como también se ponen de manifiesto determinados aspectos relevantes que deben contemplarse para un mayor éxito en la implantación y en los resultados obtenibles. Y para finalizar se sintetizan algunas conclusiones derivadas de los conceptos e ideas planteadas en esta publicación.


ENTREVISTA: Camino Arce Blanco. Subdirectora General de Construcción. Dirección General de Carreteras del MITMA

Nº Revista Rutas: 2021/189

Autores: Camino Arce Blanco / Óscar Gutiérrez Bolívar

Resumen:

Camino Arce es Subdirectora General de Construcción de la Dirección General de Carreteras del MITMA. Tiene como responsabilidad la construcción y acondicionamiento de la Red de Carreteras del Estado que es sobre la que recae el mayor peso en la vertebración del transporte y de la movilidad en España. Podríamos añadir que es la primera mujer que asume ese cargo, aunque considera que no es algo que deba ser noticia hoy en día, y aboga porque dentro de poco tiempo el nombramiento de una mujer o de un hombre en un determinado puesto no deba ser motivo de consideración aparte.


Las “road movies” definitivas de los años sesenta (y II): “Easy Rider, Buscando mi destino”

Nº Revista Rutas: 2021/188

Autores: David-Ibán Villalmanzo Resusta

Resumen: Al concluir el célebre Verano del Amor del año 1967 en San Francisco, soplaban vientos de cambio tanto al lado más oriental del Pacífico como al más occidental del Atlántico. Ambas costas de los Estados Unidos bullían en torno a la contracultura y a movimientos reivindicativos. Exigían de la llamada “patria de las libertades”, cambios profundos en cuanto a la aceptación de la diversidad de razas, géneros y modos de vida. La red de carreteras federales de los Estados Unidos y sus autopistas interestatales hicieron de nexo de estas franjas entre sí y con la América profunda. De la reflexión sobre dichos encuentros y los viajes con los que una nueva generación cruzaba el inmenso país surgirá “Buscando mi destino” (Easy Rider, 1969) la ópera prima como director del hasta entonces sólo interprete Dennis Hopper. Una película que descubriría a públicos de todo el mundo el abismo sociológico existente entre sus gentes a través de una forma de narración muy distinta a la vista en el cine de los estudios tradicionales.


Primera obra ejecutada bajo el modelo de compra pública de innovación en Catalunya: mejora del firme de la carretera TP-7013 entre Alforja – La Selva del Camp

Nº Revista Rutas: 2021/188

Autores: Alfredo Bobis, Mar Subarroca y Núria Querol

Resumen:

El presente artículo resume las principales características técnico-ambientales estudiadas dentro de la adjudicación del contrato para la redacción del proyecto y ejecución del refuerzo del firme de la carretera TP-7013 entre el tramo de Alforja y la Selva del Camp donde se aplicaron combinaciones de las técnicas innovadoras de reciclado in situ con emulsión (RFE), mezcla templada con emulsión y mezcla ultradelgada templada. Las actuaciones previstas en el refuerzo del firme de la carretera forman parte del Programa de Compra Publica de Innovación, CPI, enmarcado en la Estrategia de Investigación e Innovación para la especialización inteligente, RIS3CAT, del Gobierno de la Generalitat de Catalunya, que quiere potenciar la innovación como clave para impulsar la economía y la competitividad, y que cuenta con cofinanciación del Programa operativo FEDER de Catalunya 2014-2020. El objetivo de la actuación es desarrollar nuevos métodos y procedimientos en los firmes de las carreteras que los hagan más sostenibles a nivel ambiental y económico, aportando nuevos valores añadidos en su funcionalidad básica de servicio y seguridad viaria. Por ello, se evaluó la actuación comparando el comportamiento del firme innovador con un firme convencional en el que se calculará la huella de carbono, CO2 eq/tn mezcla empleada, considerando las fases de fabricación, transporte puesta en obra y materia prima, confirmando así su bondad ambiental. Los cálculos realizados sobre el Análisis de Ciclo de Vida de las diferentes mezclas empleadas muestran un ahorro energético en la fabricación, transporte y extendido de las mezclas con emulsión del 30 % para la AC22 KAI, 22 % para la AUTL templada y 72 % para el RFE respecto la mezcla de referencia AC16B 35/50.



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