Diseño de salidas de altas prestaciones

Nº Revista Rutas: 2008/128

Autores: Fernando Pedrazo Majarrez; Alfredo García García

Resumen:

Las crecientes necesidades de nuestro sistema viario requieren ampliar el concepto  de salida que venimos utilizando. Cada vez es más frecuente la aparición de ineficacias para resolver demandas de tráfico elevadas en muchos carriles de cambio de velocidad del entorno de grandes ciudades. Es necesario madurar soluciones que permitan resolver satisfactoriamente las salidas de altas prestaciones, sin llegar a diseñar bifurcaciones de calzadas, con condiciones de funcionamiento alejadas del flujo libre en una proporción importante del tiempo de servicio. Se proponen diversas alternativas para el diseño de salidas de altas prestaciones. Para ramales de salida de un solo carril se propone la implantación de un carril adicional previo a la salida, en una longitud suficiente para que el flujo de vehículos alcance la estabilidad, y se reduzca la densidad. También se propone el empleo de ramales de salida con dos carriles, mediante la superposición de diversos tipos de carriles, con funcionalidades diferentes: carriles de cambio de velocidad paralelos; carriles nuevos en cuña; carril bífido adosado al carril perdido en el ramal; y carril bífido, pero segregado del carril perdido. La salida o entrada de una vía con cierto nivel de demanda de tráfico no es un simple problema dinámico del vehículo. Además, hay que considerar de forma explícita la seguridad inherente a las diferentes configuraciones. Hay que establecer una solución de compromiso entre el incremento de la funcionalidad de la salida y la optimización de su seguridad vial, ya que se ha demostrado que, estableciendo carriles de deceleración más  largos o, lo que es lo mismo, carriles auxiliares funcionales o carriles perdidos en la salida, se incrementa la siniestralidad asociada a una mala percepción del diseño. Otra parte importante del diseño de las salidas de altas prestaciones está relacionada con la forma más adecuada de señalizarlas, tanto horizontal, como verticalmente. Las normativas actuales de señalización no contemplan específicamente este tipo de salidas, por lo que será necesario su estudio para llegar a proponer las determinaciones correspondientes que garanticen una adecuada funcionalidad y seguridad a los usuarios.

XI Jornadas de Conservación de Carreteras

Nº Revista Rutas: 2008/127

Autores: Anonimo

Resumen: En Tarragona del 23 al 26 de junio de 2008 tuvo lugar las XI jornadas sobre la conservación de las carreteras.

Reunión de los Representantes hispanohablantes en los Comités Técnicos de la AIPCR

Nº Revista Rutas: 2008/127

Autores: Belén Monercillo Delgado

Resumen: La sesión paralela estuvo presidida por D. Francisco Criado, en calidad de Primer Delegado español. Le acompañaban en la mesa, por orden de izquierda a derecha, Dª Mª del Carmen Picón, representando a la Delegación española; D. Sigifredo Ochoa, en calidad de Vicepresidente del Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica (DIRCAIBEA); D. Juan Manuel Orozco, D. Roberto Aguerrebere y D. Humberto Ibarrola, en representación de la Delegación mexicana; y D. Jean-François Corte, como Secretario General de la Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR).

Conclusiones sobre las XI Jornadas de Conservación de Carreteras

Nº Revista Rutas: 2008/127

Autores: Angel García Garay

Resumen: Conclusiones sobre las XI Jornadas de Conservación de Carreteras

Finalizado el nuevo acceso Norte a Zaragoza

Nº Revista Rutas: 2008/127

Autores: Ignacio Rivera Blasco

Resumen: El pasado 5 de junio y en un acto presidido por la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, fue abierto al tráfico este nuevo acceso de 9950 m de longitud, que ha supuesto una inversión de 86,65 millones de euros. Esta obra se enmarca dentro del Convenio de Colaboración entre la Administración General del Estado, la Diputación General de Aragón y el Ayuntamiento de Zaragoza para la financiación de la Exposición Internacional de Zaragoza 2008, firmado el 17 de diciembre de 2005, en cuya Cláusula Segunda “Compromisos de la Administración General del Estado” se establece que la Administración General del Estado, a través del Ministerio de Fomento, realizará esta obra. El tramo de autovía, de nuevo trazado, conecta en su origen con la Ronda Este de Zaragoza, dando continuidad a la autovía Mudéjar (A-23), procedente de Sagunto y Teruel, hacia Huesca y Somport a su paso por la ciudad de Zaragoza.

Abierta al tráfico la Ronda Este del Cuarto Cinturón de Zaragoza

Nº Revista Rutas: 2008/127

Autores: Rafael López Guarga

Resumen: El día 5 de junio, y al igual que ocurriera con el Nuevo Acceso Norte a Zaragoza y el Puente del Tercer Milenio, la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, presidió el acto de apertura al tráfico de la Ronda Este de Zaragoza, que cierra su Cuarto Cinturón. La actuación, cuya inversión total alcanza los 130,05 millones de euros, persigue el objetivo de beneficiar no sólo a la ciudad, sino al conjunto de la Comunidad Autónoma de Aragón, ya que posibilita la circulación de una importante intensidad de tráfico de paso entre las distintas zonas del nordeste peninsular sin interferir con el propio del interior de la zona metropolitana.

Empleo de neumáticos fuera de uso (NFU) triturados como relleno de terraplén

Nº Revista Rutas: 2008/127

Autores: Faiver Botello Rojas; Edith Guedella Bustamante; Antonio Domingo Ayuso; Enrique del Amo Sanz

Resumen:

En respuesta al incremento de preocupación ambiental, la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid ha apoyado el desarrollo de un proyecto experimental diseñado para probar la viabilidad de usar neumáticos fuera de uso en la construcción de terraplenes de carreteras y dar salida a un residuo de una forma ambientalmente viable. Aproximadamente 270 000 neumáticos fuera de uso (2200 toneladas de neumáticos) fueron utilizados en este proyecto, que fue construido durante 2007, en la Comunidad de Madrid. Este proyecto es el único terraplén de neumáticos fuera de uso en España hasta la fecha. La estructura ha sido auscultada para tener un mejor conocimiento de su comportamiento, y consecuentemente una mejor calidad en su evolución futura. El funcionamiento del relleno se está evaluando desde el punto de vista de la deformabilidad de las capas de neumáticos en el interior del relleno, del aumento de la temperatura en las capas y de la influencia del relleno sobre la calidad de las aguas subterráneas. Los resultados son satisfactorios, y se considera el uso de los neumáticos triturados como una opción viable en núcleos de rellenos.

Experiencias en el empleo de refuerzos metálicos en carreteras con firmes de aglomerado asfáltico

Nº Revista Rutas: 2008/127

Autores: Juan Antonio Torres Vila; Jesús LLano Pérez; Ángel Vega Zamanillo; Miguel Ángel Calzada; Alberto Hernández Sanz

Resumen:

La rehabilitación de firmes de carretera es un proceso cíclico que requiere cuantiosas inversiones que aseguren el adecuado estado de las carreteras. Por otro lado, muchas infraestructuras de transporte han quedado obsoletas debido al aumento del tráfico rodado, principalmente el aumento de vehículos pesados y el consiguiente número de ejes, ocasionando daños sobre el pavimento (degradación del firme, grietas, baches, etc.), que obligan a frecuentes actuaciones convencionales de rehabilitación de los firmes de carretera. En los últimos años han aparecido diversos sistemas y productos orientados a retardar la reflexión de las grietas del firme flexible antiguo a las capas nuevas con el objetivo de que las actuaciones de rehabilitación tengan una mayor durabilidad, se mejore el estado del firme y se ejecuten con una mayor eficiencia en el uso de los recursos. Uno de estos productos es la manta de acero tipo alveolar tridimensional; consistente en una retícula metálica tridimensional que absorbe los esfuerzos de tracción y detiene el ascenso de las fisuras a las capas superiores del firme, aumentando considerablemente su vida útil. Debido a su novedoso diseño, la manta de acero presenta un conjunto de ventajas frente a otros materiales empleados con similares objetivos, desde un punto de vista técnico, económico y, sobre todo, por su marcado efecto en la durabilidad del firme reforzado. El artículo comenta la puesta en obra de este refuerzo metálico en tres tramos de carreteras de Cantabria con alta densidad de tráfico pesado, con el fin de evaluar y asimilar la tecnología de puesta en obra y el comportamiento de los firmes reforzados con el paso del tiempo, y obtener experiencias para su correcta utilización en el futuro.

Experiencias recientes con pavimentos de hormigón armado continuo. Parte 2

Nº Revista Rutas: 2008/127

Autores: Carlos Jofré

Resumen: La circunvalación de Amberes es una de las autopistas urbanas de mayor tráfico en Europa. Seis autopistas radiales conectan con ella, y en sus tramos más cargados la IMD alcanza un valor próximo a 200 000 vehículos, con un porcentaje de vehículos pesados del 25%. El firme existente, con 22 cm de mezclas bituminosas sobre 25 cm de base tratada con cemento (en algunas zonas, granular) y una subbase de arena, necesitaba ser rehabilitado. Tras estudiar distintas alternativas, se eligió una solución con HAC, dado que era la que proporcionaba unos menores costes a largo plazo.

Finalizada la Variante de Plasencia de la Autovía Ruta de la Plata (A-66)

Nº Revista Rutas: 2008/126

Autores: Fernando Pedrazo Majarrez; José P. Morán Martín

Resumen: Al igual que ocurriera con el tramo contiguo, Villar de Plasencia- Plasencia, la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, asistió el mismo 29 de enero de 2008 a la puesta en servicio de esta Variante –Plasencia (O)-Plasencia (S)–. Con la apertura al tráfico de los dos tramos consecutivos, la longitud en servicio de esta autovía pasa a ser de 285,3 km, el 95,2% del total. Este nuevo tramo, de 12,04 km de longitud, evitará el paso por su núcleo urbano y, particularmente, por su polígono industrial, lo que supondrá una gran mejora, desde el punto de vista de la seguridad vial, y acortará tanto el itinerario como su tiempo de recorrido. Al final del tramo, enlaza con el tramo Plasencia (S)-Cañaveral, ya en servicio.

Finalizado el tramo Vial Trinchera- Intersección el Ponto

Nº Revista Rutas: 2008/126

Autores: Ángel Martínez Cela

Resumen:

Ferrol, ciudad portuaria, industrial y militar de primer orden el noroeste gallego, basa principalmente sus comunicaciones por el lado sur, atravesando el puente de Las Pías. El acceso norte, por el otro lado de la ría, viene condicionado por el núcleo de Narón, adosado a Ferrol, casa con casa. Su desarrollo en los últimos años (Narón es la séptima ciudad gallega con aproximadamente 40 000 habitantes en la actualidad) ha obligado a que toda la conexión sea a través de un entramado urbano que debía facilitar esta nueva vía.

Fomento abre al tráfico el tramo Cambrils – Variante de Vila-seca, de la Autovía A-7

Nº Revista Rutas: 2008/126

Autores: José Mª Larrea; Joan Pau Fontrodona

Resumen: El Ministerio de Fomento abrió al tráfico el pasado 6 de marzo, el tramo comprendido entre Cambrils y la variante de Vila-seca de la Autovía A-7, en la provincia de Tarragona. El presupuesto total de esta obra ha ascendido a 62,26 millones de euros. La nueva Autovía A-7, en su tramo Mont-roig del Camp-Cambrils se engloba dentro de la ejecución de los 30,4 km que desarrolló inicialmente el Estudio Informativo de la Autovía A-7, de Vandellós hasta la Variante de Vila-seca, y que en la fase de redacción de proyecto se dividió en cuatro tramos: 1) Vandellós – L’Hospitalet de l’Infant (7,6 km); 2) L’Hospitalet de l’Infant – Mont-roig del Camp (8,8 km); 3) Mont-roig del Camp – Cambrils (4,9 km); y 4) Cambrils – Variante de Vila- seca (9,1 km).

XI Jornadas de Conservación de Carreteras

Nº Revista Rutas: 2008/126

Autores: Anonimo

Resumen: Tarragona, 23 al 26 de junio de 2008

Jornada sobre drenaje subterráneo en infraestructuras del transporte

Nº Revista Rutas: 2008/126

Autores: Anonimo

Resumen: El pasado 3 de abril y en la ciudad de Antequera (Málaga) tuvo lugar la Jornada sobre drenaje subterráneo en infraestructuras del transporte, promovida por el Ministerio de Fomento y la Junta de Andalucía, y organizada por la Asociación Técnica de Carreteras con la colaboracion del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Puesta en servicio del tramo Mont–roig del Camp - Cambrils, de la Autovía A-7

Nº Revista Rutas: 2008/126

Autores: José Mª Larrea Barona

Resumen: El 6 de marzo de 2008, el Ministerio de Fomento puso en servicio el tramo Mont-roig del Camp-Cambrils, de la Autovía A-7, en la provincia de Tarragona. El presupuesto global de la obra ha ascendido a 30,77 millones de euros. El tramo tiene una longitud de 4,9 km de nueva autovía, dotada de dos carriles por sentido, con dimensiones de calzadas de 7 m de ancho, arcén exterior de 2,50 m y arcén interior de 1,00 m. La mediana tiene un ancho medio de 3,00 m. La nueva Autovía A-7, en su tramo Mont-roig del Camp - Cambrils, al igual que ocurre con el tramo Cambrils- Variante de Vilaseca, se engloba dentro de la ejecución de los 30,4 km que desarrolló inicialmente el Estudio Informativo de la Autovía A-7, de Vandellòs hasta la Variante de Vilaseca, y que, en la fase de redacción de proyecto, se dividió en los cuatro tramos citados en el anterior reportaje de la misma autovía.

Finalizado el tramo Benamejí (S) – Antequera (A-92) de la autovía de Málaga, A-45

Nº Revista Rutas: 2008/126

Autores: José Mª Riera Rupérez

Resumen: El Ministerio de Fomento puso en servicio, el pasado 18 de febrero, un nuevo tramo de la Autovía de Málaga A-45, en el municipio de Antequera, en un acto que contó con la presencia de la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez. La inversión total de esta obra ha superado los 45,8 millones de euros. El tramo, de 13,5 km de longitud, perteneciente a la Autovía de Málaga, viene a suplir las carencias de capacidad y diseño de la actual carretera N-331, y servirá para mejorar los desplazamientos norte-sur entre Córdoba y Málaga. Su trazado conecta, por el norte, con la actual N-331 (comienza poco antes de la carretera de Villanueva de Algaidas y Alameda) y, por la parte sur y más cercana a Antequera, con la ya existente A-45, enlazando con la autovía autonómica A-92. Con la puesta en servicio de este tramo, están abiertos al tráfico 85 km de los 100,5 km del itinerario Córdoba - Antequera.

Abierto al tráfico el tramo Villar de Plasencia–Plasencia (O) de la Autovía Ruta de la Plata, A-66

Nº Revista Rutas: 2008/126

Autores: Antonio Ruiz-Roso Gómez; José Ignacio Sellers Bermejo

Resumen: La Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, asistió el pasado 29 de enero de 2008 al acto de puesta en servicio de este tramo que, junto a la Variante de Plasencia, permitirá conectar entre sí las autovías A-66 y EX-A1. Los tramos Villar de Plasencia– Plasencia (Oeste) y Variante de Plasencia de la Autovía Ruta de la Plata, A-66, suman un total de 26,5 kilómetros nuevos de autovía, en los que el Ministerio de Fomento ha invertido más de 100 millones de euros. Con estos dos tramos, el 95,2% (258,3 km) de la A-66 en Extremadura ya está en servicio. La nueva Autovía Ruta de la Plata (A-66) constituye la columna vertebral de Extremadura, mejorando las condiciones de movilidad y accesibilidad del Oeste peninsular. Además de lo antedicho, los tramos sucesivos que se ponen en servicio forman conjuntamente una variante de la ciudad de Plasencia por el oeste, que se presenta en otro artículo, y que permitirán evitar el paso por su núcleo urbano, acortando además el itinerario en longitud y tiempo. Otro aspecto destacable es que con la puesta en servicio de ambos tramos quedan conectadas entre si, al sur de Plasencia, las autovías Ruta de la Plata A-66 y la autonómica EX – A1. A su vez, la EX – A1 conecta en Navalmoral de la Mata con la autovía de Extremadura A-5, avanzando así en la realización del mallado previsto de autovías estatales y autonómicas en Extremadura, en general, y en la provincia de Cáceres, en particular.

Aplicación de las exigencias de la Directiva 2002/49/CE a tramos urbanos de tráfico rodado

Nº Revista Rutas: 2008/126

Autores: Ricardo del Pozo Pascual; Miguel Gómez Torreiro; Francisco Javier Rodríguez Rodríguez

Resumen: Este artículo pretende abordar el proceso metodológico de evaluación y control de la contaminación acústica inducida por el tráfico rodado, según las exigencias de la Directiva 2002/49/CE y siguiendo los apartados que todo estudio encaminado a la gestión del ruido ambiental debería abarcar: descripción de la zona de trabajo, detalle de los factores condicionantes para la elaboración de los mapas estratégicos de ruido y, finalmente, presentación de los resultados obtenidos en el estudio, conclusiones derivadas de éstos y pautas de un plan de acción. Todo ello particularizado para dos tramos de carreteras: PO-552 (Tramo Vigo- A Xurela: 2,320 km y 22 795 IMD) y PO-325 (Tramo Vigo-Canido: 2,690 km y 21 373 IMD), correspondientes a la red de carreteras de la Comunidad autónoma de Galicia.

Experiencias recientes con pavimentos de hormigón armado continuo. Parte 1

Nº Revista Rutas: 2008/126

Autores: Carlos Jofré

Resumen: Los pavimentos continuos de hormigón armado correctamente proyectados y construidos precisan una conservación muy reducida, lo que compensa el sobrecoste de la armadura de acero. Por ello, en la actualidad son una de las opciones favoritas en muchos países para autopistas con tráfico pesado. En el artículo, después de una breve presentación de esta técnica se analiza el comportamiento a largo plazo de algunas obras y se describen varias realizaciones de las que de algunas de sus características se carece de experiencia en España y que, por tanto, pueden ser de interés: refuerzos y rehabilitaciones de tramos de autopista, pavimentos polifuncionales en autopistas de peaje, aplicaciones en túneles y glorietas, pavimentos adheridos a una subbase bituminosa y pavimentos para uso combinado de tranvías y autobuses.

Aprovechamiento del árido fino porfídico en las mezclas bituminosas

Nº Revista Rutas: 2008/125

Autores: Gustavo Adolfo Pérez Morales; Antonio López Juan; José Simón Grau; Julio López Ayerra; Juan Mendoza González

Resumen:

Los áridos porfídicos son utilizados en las mezclas bituminosas en la capa de rodadura, aprovechando sus excelentes propiedades (desgaste de Los Ángeles, coeficiente de pulimento acelerado etc.), pero debido a su falta de adhesividad en las mezclas, el árido fino porfídico no era aprovechado y se sustituía por árido fino calizo. Con el desarrollo de betunes aditivados se ha solucionado la falta de adhesividad de los materiales porfídicos. Este artículo expone las ventajas de la utilización de árido fino porfídico1 en las mezclas bituminosas desde el punto de vista medioambiental, y analiza los primeros resultados obtenidos en la mejora del coeficiente de rozamiento transversal (CRT) en un tramo de prueba ejecutado en la Demarcación de Carreteras del Estado en Murcia, cuya evolución a lo largo del tiempo será objeto de un segundo artículo.