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Revista RUTAS / Artículos

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Instrucciones Técnicas Operativas de Conservación

Nº Revista Rutas: 2023/195

Autores: Angel García Garay, María Teresa Almagro Hernández y Carlos Sanchez Macias

Resumen: Las Instrucciones Técnicas Operativas de Conservación, conocidas como ITOCs, pretenden formar en su conjunto un Manual de Buenas Prácticas, en el que se describa la correcta ejecución de las operaciones de conservación integral, según la experiencia de los autores y de los expertos en la materia consultados para su redacción. Adicionalmente, con las ITOCs se plantea un sistema preventivo de calidad, basado en la verificación de la lista de comprobación de los aspectos más relevantes en cada operación, y en la determinación de los medios materiales y humanos necesarios para llevarla a cabo con seguridad y eficiencia. Finalmente, en el presente artículo se repasa el recorrido de las ITOCs a través de los distintos Grupos de Trabajo creados en el seno de la Asociación Técnica de Carreteras, y en la reciente revisión de las ITOCs realizada por un equipo externo de expertos que han aportado una visión independiente de las mismas. 

Pavimento de hormigón armado continuo bicapa en el tramo Yecla-Caudete de la autovía A-33, entre Blanca y La Font de la Figuera

Nº Revista Rutas: 2023/194

Autores: Angel García Garay; Gustavo Pérez Morales; Antonio Cerdá Ferrer; Pedro Hernández Carrillo; Rafael Rueda Arriete

Resumen: El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España, MITMA, está llevando a cabo, desde el año 2.020, la construcción de un tramo de la autovía A-33, entre las localidades de Yecla (Murcia), y Caudete (Albacete). El futuro tramo de autovía, con una velocidad de proyecto de 120 km/h, un tráfico de vehículos pesados previsto en el carril de proyecto y en el año de puesta en servicio cercano a los 3.000, y una longitud de 16 km, contará con un pavimento de hormigón armado continuo de 24 cm de espesor, construido en dos capas (19 cm + 5 cm), y con una textura de árido visto obtenida por la técnica de denudado. El hormigón de la capa inferior del pavimento será un HF-4,5 (de resistencia característica a flexo tracción a 28 días de 4,5 MPa), siendo el de la capa superior un HF-5,0 (de resistencia característica a flexotracción a 28 días de 5,0 MPa). El pavimento se apoyará sobre una capa de 15 cm de hormigón magro, que descansará a su vez sobre una explanada tipo E3 (con Ev2 ≥ 300 MPa en el segundo ciclo del ensayo de carga con placa), formada por 30 cm de suelo estabilizado in situ con cemento tipo S-EST3, sobre 30 cm de suelo seleccionado con CBR ≥ 10, cumpliendo todos los materiales lo recogido en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3) del citado Ministerio. 

Aunque en España existen varios tramos de autovía construidos con la técnica del pavimento de hormigón armado continuo, algunos de ellos con más de 45 años en servicio, este tramo supondrá un auténtico reto en nuestro país, al ser el primero que aglutina la técnica del armado continuo con la construcción en dos capas y con la textura de árido visto

Esto va también de cultura (y de economía local)

Nº Revista Rutas: 2023/194

Autores: Manuel Romana García; Ricardo Santonja

Resumen:

Hay que actualizar las misiones de las carreteras, al menos en el occidente moderno. Las funciones que salen en todos los libros son dos: accesibilidad y movilidad. Y esto, en una red estricta y nueva, en países no completamente desarrollados, podría ser correcto, o no. Sin embargo, en una red moderna y madura, en un territorio desarrollado, y con una dotación de carreteras necesaria para servir adecuadamente a su población, no es suficiente. Ni de lejos.

Comité del Valor histórico patrimonial de la carretera

Nº Revista Rutas: 2023/194

Autores: Comité del Valor histórico patrimonial de la carretera

Resumen:

La Asociación Técnica de Carreteras ha tenido la iniciativa de crear un comité dedicado al valor histórico patrimonial de la carretera y de sus elementos. Los objetivos del comité son la elaboración de informes sobre las mejores prácticas y recomendaciones que permitan la catalogación y protección de los caminos, carreteras y elementos propios de dichas vías que tengan valor histórico o patrimonial, su conservación, su defensa frente a otras actuaciones y su promoción para que sean conocidos y admirados.

Terminales y transiciones de barreras de seguridad: estado del arte y próximos avances

Nº Revista Rutas: 2023/194

Autores: Comité Técnico de Seguridad Vial

Resumen:

Este artículo está dedicado al tratamiento de los extremos de las barreras de seguridad, tanto si constituyen el inicio o final de la barrera (terminales) como si están unidos a otros sistemas de contención (transiciones). Se explican los requisitos de la normativa actual de referencia a nivel europeo (UNE ENV 1317-4), en la que se definen los ensayos a escala real que se llevan a cabo para evaluar las prestaciones de los productos empleados para ser instalados en dichos extremos, así como los requisitos incluidos en la reglamentación española y en la de otros países. 
Se detallan también las principales novedades que se van a incluir en la revisión de la normativa, actualmente en fase de aprobación. Esta nueva normativa consistirá en tres documentos diferenciados para terminales, transiciones y tramos de barrera desmontables (que se consideran como un tipo especial de transición), y permitirá evaluar con mayor precisión estos productos, con lo que se cubrirá un mayor número de situaciones, mejorando con ello la seguridad de los usuarios de las carreteras.
Se incide en que los extremos de las barreras de seguridad y su conexión con otros sistemas de contención no deberían ser elementos de riesgo para los usuarios de las carreteras por no estar ejecutados adecuadamente.

Localizaciones de Riesgo Mínimo para Vehículos Automatizados y Conectados

Nº Revista Rutas: 2023/194

Autores: Alfredo García; Francisco Javier Camacho Torregrosa; David Llopis Castelló

Resumen: Cada vehículo automatizado y conectado posee su propio Dominio de Diseño Operativo (ODD) debido a las particularidades de su sistema automatizado –sensores, algoritmos de percepción y decisión, y actuadores–. Para garantizar que este tipo de vehículos opere de forma segura es fundamental el diseño de Maniobras de Riesgo Mínimo (MRM) que permitan al sistema, cuando finalice un ODD, lograr una Condición de Riesgo Mínimo (MRC). Hasta ahora, se han planteado, pero no concretado, distintas alternativas relacionadas con la configuración y el diseño de carreteras para facilitar a los sistemas automatizados alcanzar una MRC. Concretamente, este trabajo propone, para distintas tipologías de carretera –autopistas, autovías y carreteras 2+1–, diferentes soluciones de apartaderos de emergencia y zonas de detención segura, analizando sus fortalezas y debilidades. La alternativa más segura y con mayor capacidad para una MRC será una zona de detención segura, localizada fuera de los ámbitos de las calzadas principales, aprovechando las conexiones, los ramales o las zonas intermedias de enlaces. Esta nueva necesidad ligada a los vehículos automatizados y conectados requiere indudablemente replantearse el diseño y configuración de la red de carreteras, especialmente de los nudos viarios, con el fin de fomentar una movilidad inteligente y segura.

El cómic “Nieve”: Un homenaje a los trabajadores de conservación

Nº Revista Rutas: 2023/193

Autores: Jesús Rubio Alférez

¿De qué hablamos cuando hablamos de evaluación de la evolución del cambio climático en carreteras?

Nº Revista Rutas: 2023/193

Autores: Grupo de trabajo sobre cambio climático aplicado a carreteras Comité técnico de Medio Ambiente Asociación Técnica de Carreteras

Resumen:

El cambio climático ya es una realidad y sus impactos se muestran en todas las regiones del planeta, a través de un conjunto cada vez más amplio de señales. Los datos que aporta la observación sistemática son contundentes y no permite que se mire en otra dirección distinta a procurar fortalecer el conjunto del sistema, por un lado, mitigando los efectos del cambio climático y por otro lado impulsando acciones de adaptación.
España, por su situación geográfica y sus características socioeconómicas, se enfrenta a importantes riesgos derivados del cambio climático. Sectores clave de nuestra economía, como el agrícola y ganadero (incluida la silvicultura), el turístico o el transporte, dependen estrechamente del clima. 
La reflexión metodológica que se recoge a continuación se enmarca en la búsqueda de soluciones que permitan mantener nuestro actual nivel de bienestar siempre que sea posible, cuidando la salud humana, la biodiversidad y un medio natural en adecuadas condiciones para generaciones futuras. Para ello, es preciso realizar análisis de los riesgos que se derivan del cambio climático. Sin embargo, la realización de estos análisis a veces se ve dificultada por la existencia de distintas terminologías para denominar un mismo concepto. Por ello, el objetivo de este artículo es proponer un punto de encuentro que permita emplear una terminología única (o equivalente) que facilite la realización de las evaluaciones de riesgos por cambio climático en las infraestructuras de transporte.

Integración de los Dominios de Diseño Operativo de los Vehículos Automatizados en las Carreteras

Nº Revista Rutas: 2023/193

Autores: Alfredo García, Francisco Javier Camacho Torregrosa y David Llopis Castelló

Resumen:

En los próximos años, el concepto de Dominio de Diseño Operativo (ODD) resultará crucial para determinar cuándo un vehículo automatizado puede funcionar sin supervisión humana. Los ODDs definen las condiciones para las que un determinado vehículo automatizado está diseñado. De este modo, una carretera que cumpla las especificaciones de un ODD presentará muy pocas desconexiones en los niveles SAE 2 y 3 de automatización, y ninguna en los niveles SAE 4 y 5.
El concepto de ODD aún debe madurar en muchos aspectos, como es una taxonomía detallada, sus umbrales, la interrelación entre los diferentes factores (especialmente la velocidad) o cómo gestionar factores variables. Además, deberá estudiarse también los funcionamientos degradados: cómo debe operar un vehículo automatizado hasta detenerse en una condición de riesgo mínimo.

Para administraciones y operadores de carreteras, sin embargo, puede que la mayor limitación esté en que el ODD está definido desde el punto de vista vehicular. Cada modelo de vehículo automatizado presenta su propio ODD, que es además susceptible de variar con actualizaciones software. Con centenares de modelos de vehículos, se hace especialmente complejo conocer el grado de adaptación de las infraestructuras a la conducción automatizada.
En este artículo se revisan algunas de estas limitaciones, así como se propone un nuevo concepto de ODD desde la perspectiva de la infraestructura: la Sección Viaria Operativa, entendida esta como aquella compatible con los ODDs de los vehículos en el mercado en un determinado momento. De este modo administraciones y operadores podrán trabajar mucho más fácilmente sobre las redes viarias que gestionan.

Contribución geológica de las obras de construcción del acondicionamiento del Puerto de Querol. N-232. Tramo: Bco. de la Bota-Masía la Torreta (provincia de Castellón, España)

Nº Revista Rutas: 2023/193

Autores: Luis Fernández Pérez; Vicente Ferrer Pérez; Jose María Jaén García

Resumen:

El principal objetivo de este estudio es dar a conocer la nueva información geológica obtenida durante la realización de la Obra de Construcción “Acondicionamiento del Puerto de Querol. N-232. Tramo: Barranco de la Bota- Masía de la Torreta” situada en la provincia de Castellón (España)” y ejecutada entre 2017 y 2022.
La construcción de una carretera ofrece la oportunidad de tener un mejor conocimiento de la geología debido a que durante los trabajos de desbroce, excavación de desmontes, túneles y cimentación de las estructuras, se exhuman y se tiene la posibilidad de observar directamente los materiales y estructuras geológicas existentes en el subsuelo que permanecían ocultas por la vegetación y/o recubrimientos cuaternarios.
En este caso, se ha mejorado el conocimiento de la litoestratigrafía y características sedimentológicas y paleontológicas de los materiales en el tránsito Jurásico-Cretácico, donde se han diferenciado hasta 11 unidades en lugar de las 4 unidades anteriores que se mencionaban para esta zona.
Por otro lado, también se han obtenido nuevos datos de la estructura geológica de los materiales incluyendo la orientación de un centenar de fallas de diversos tipos: sinsedimentarias y postsedimentarias, fallas lístricas con pliegues asociados tipo rollover y zonas de falla con desgarre sinistral, con formación de estructuras en flor negativas, así como datos de microestructuras tectónicas (juntas, estilolitos y estrías de falla).
A la vista de la aportación geológica obtenida durante las obras de construcción, se propone la inclusión de un Anejo de Geología dentro del Informe de Finalización de Obras de la Certificación Final en aquellas obras de especial interés, en el que de forma resumida se actualice la Planta Geológica, el Perfil Geológico Longitudinal del tramo construido y se incluya un resumen de la contribución al conocimiento geológico de la zona.

La participación pública ciudadana en proyectos de carreteras

Nº Revista Rutas: 2022/192

Autores: José Carlos Rubio Matilla

Resumen:

Reza el Artículo 21 de la Declaración de los Derechos Humanos que “toda persona tiene derecho a participar en el gobierno de su país, directamente o por medio de representantes libremente escogidos.” Este enunciado, cuyo espíritu es compartido en general en todo el mundo occidental tiene una aplicación práctica muy distinta en cada país. 
En todo proyecto de infraestructura pública se produce una afección al entorno en mayor o menor medida y por tanto aparecen un número de afectados, tanto organismos como ciudadanos. Así como a los primeros siempre se les tiene en cuenta durante la redacción y ejecución de un proyecto, a los habitantes en general destinatarios últimos, al fin y al cabo, no siempre son tenidos en cuenta de la misma forma en todo el mundo. 

Los firmes semirrígidos Un análisis de los firmes con base hidráulica empleados en España

Nº Revista Rutas: 2022/192

Autores: Francisco Javier Payán de Tejada González ; Jesús Díaz Minguela

Resumen:

¿Por qué se emplean en España los firmes con base de suelocemento? ¿Han sustituido estos a las bases de gravacemento apoyados en ese mismo material? Se analiza a continuación ambos firmes. En general, hemos comprobado que la gravacemento ha proporcionado un mejor comportamiento y una mayor durabilidad que el suelocemento, tal y como éste se elabora actualmente (problemas de entrada de agua, de menor módulo, mayor susceptibilidad, etc.).  
A estos firmes semirrígidos les afecta mucho las variables climáticas en la rodadura bituminosa que provocan fenómenos de envejecimiento del betún y retracción térmica, lo que produce su fisuración y favorece la entrada de agua a su interior. Por tanto, los autores piensan que deberían utilizarse mezclas menos permeables (o usar estas en mejor situación), con más betún y aplicarse buenos riegos de adherencia, a la vez que se debería emplear un suelocemento de altas prestaciones con mayor resistencia a compresión, lo que mejoraría de forma importante su durabilidad y, por tanto, su sostenibilidad

Gestión de los Dominios de Diseño Operativo para los Vehículos Automatizados

Nº Revista Rutas: 2022/192

Autores: Alfredo García; Francisco Javier Camacho Torregrosa; David Llopis Castelló

Resumen: El Dominio de Diseño Operativo (ODD) de un vehículo automatizado se define como las condiciones específicas bajo las cuales un vehículo automatizado ha sido diseñado para poder funcionar de forma autónoma y segura a lo largo de una sección viaria. Así, en un tramo de carretera, cada vehículo automatizado puede atravesar diferentes secciones que se ajusten a sus ODDs, dando lugar a una gran variabilidad de ODDs entre modelos de vehículos. De aquí surge la necesidad de gestionar los ODDs de los distintos vehículos automatizados con el fin de conseguir una conducción más segura. Concretamente, la gestión de los ODDs abarca tres fases principales: (i) diseño, (ii) verificación y (iii) validación. Durante la conducción automatizada cobra especial importancia la manera en la que se produce la transferencia del control del vehículo al conductor cuando finaliza un ODD. En este contexto, las tareas dinámicas de conducción y las maniobras de riesgo mínimo juegan un papel esencial para garantizar la seguridad de la circulación. Todo este flujo de procesos es abordado y discutido a lo largo de este artículo, finalizando con un caso de estudio en el que se demuestra la gran variabilidad de ODDs que definen la operación de los actuales vehículos automatizados de nivel 2.

Normalización de tipología de incidentes en túneles de carretera

Nº Revista Rutas: 2022/192

Autores: Comité Técnico de Túneles, ATC

Resumen:

La seguridad en los túneles depende de numerosas circunstancias que a su vez son consecuencia de situaciones o acciones fortuitas o provocadas, que tienen como consecuencia una alteración del riesgo inherente al propio túnel, situación que comúnmente se viene a conocer como incidente.
El presente artículo tiene como objetivo identificar, ordenar y clasificar los incidentes potenciales, partiendo de una definición de incidente y de un análisis de los factores que pueden condicionar la incidencia, tanto desde los puramente estructurales y de proyecto como hasta la sección transversal, el trazado en planta, el equipamiento y el nivel de servicio y la formación del personal encargado de la seguridad, el de la sala de control y del mantenimiento.
Establecidas estas premisas, se establece una clasificación de las situaciones en función de su origen: factor humano, factor técnico, o factor natural. 
Asimismo, se establece otra clasificación según la forma de actuación para su resolución y según las posibles afecciones o consecuencias que puedan derivarse de cada uno de los incidentes, realizando un listado de incidencias y una reseña de estudios del comportamiento de los conductores en túneles.

El arte en la ingeniería. El caso particular de la carretera

Nº Revista Rutas: 2022/191

Autores: Rafael López Guarga

Resumen:

Muchas veces se ha debatido sobre los antagonismos y los puntos en común que rebosan en dos de las ramas del conocimiento que más han hecho por la mejora, el confort y el bienestar de la humanidad como son la Arquitectura y la Ingeniería, destacando en este debate el objeto y el fin social de sus obras, su funcionalidad, su coste y como no el Arte que puede haber más o menos implícito en las mismas.

Uso de los Materiales Reciclados en los Pavimentos (Firmes)

Nº Revista Rutas: 2022/191

Autores: José del Cerro; Jesús Diaz; Curro Lucas

Resumen:

Esta es una revisión bibliográfica realizada por el Comité Técnico 4.1 Pavimentos de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) sobre un texto publicado por PIARC en el que se incluye:
- Reciclado in situ empleando ligantes hidráulicos y/o bituminosos
- Reciclado en planta

Inundaciones en la N-651 a su paso por A Ribeira en el casco urbano de Betanzos. Estudio y subsanación

Nº Revista Rutas: 2022/191

Autores: Alvaro Nogueira González; Eduardo Toba Blanco

Resumen:

El Ministerio de Fomento (hoy MITMA), inició en 2018 las obras de mejora del sistema de drenaje en la carretera N-651, entre los p.k. 0+000 y 0+500, a su paso por Betanzos (A Coruña). 
Se ejecutaron: Cierre del murete del malecón; instalación de clapetas anti-retorno en la red de drenaje existente; red de drenaje complementaria; sistema de bombeo con grupo electrógeno y control telemático; reposición de pavimentos.
Posiblemente el primer pólder en España.

Evaluación Ambiental de Estudios Informativos de Autovías (2/2)

Nº Revista Rutas: 2022/191

Autores: Norberto Díez González

Resumen:

Las actuaciones previstas en el Plan General de Carreteras 1984/1993 produjeron la transformación de la Red del Estado en muy breve plazo, mediante la construcción de autovías, en la mayoría de los casos, duplicando las calzadas de las principales carreteras. 
Prácticamente coincidente con el desarrollo de esas primeras autovías se dictó el Real Decreto Legislativo 1302/1986 de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, que obligaba a redactar un Estudio de Impacto Ambiental junto a los estudios informativos de nuevas actuaciones, de forma que ambos se sometieran a un proceso de Información Pública. Posteriormente el órgano medioambiental emitía una Declaración de Impacto Ambiental, requisito imprescindible para poder continuar con el proceso técnico de redacción de los proyectos de construcción. Esa primera norma  ha dado paso a sucesivas leyes de Evaluación Ambiental (dictadas en los años 2001, 2003, 2006, 2008, 2013, 2018 y 2020) que sustituían total o parcialmente a las anteriores, mientras que las exigencias en el contenido de los Estudios de Impacto Ambiental iban aumentando notablemente.
En numerosas ocasiones se ha sentido que los responsables de redactar las Declaraciones de Impacto Ambiental se pronunciaban considerando unilateralmente un problema complejo, sin tener en cuenta factores técnicos ni económicos y dictando normas a cumplir que la ingeniería no tenía la oportunidad de contrarrestar argumentando las dificultades técnicas o los sobrecostes excesivos de tales normas, ya que las DIAs eran prácticamente inapelables, y solamente a partir de 2013 se posibilitó (aunque solo en determinadas circunstancias) la modificación de su contenido. 
En las páginas que siguen expongo mi opinión personal relativa por un lado a la legislación de evaluación ambiental y por otra a su aplicación concreta en diferentes declaraciones de impacto ambiental, en un escrito que consta de dos partes.
Este artículo corresponde a la primera parte con los comentarios sobre algunos aspectos de las leyes de Evaluación Ambiental.

Experiencia Espuma Betun

Nº Revista Rutas: 2022/191

Autores: GT-7 (periodo 2018-2020) Mezclas Bituminosas con Espuma de Betun. Comité de Firmes

Resumen: Las mezclas bituminosas semicalientes, y más concretamente, las mezclas fabricadas con la tecnología de espuma de betún son, en la actualidad, el vehículo mejor posicionado, por su potencial de impacto a corto plazo, para conseguir reducciones de emisiones de CO2 significativas para los fabricantes de mezclas bituminosas. De las experiencias hasta la fecha, tanto fuera como dentro de nuestras fronteras, existe un consenso general sobre el buen comportamiento de este tipo de mezclas en los pavimentos ejecutados, encontrando, eso sí, alguna dificultad a la hora de conseguir armonización experimental en la forma de evaluar en laboratorio dicho desempeño. Es por ello que el presente artículo pretende recoger en un mismo documento la normativa actual referente a este tipo de mezclas, el estado de la técnica, algunas recomendaciones sobre la implementación de la misma y trata de realizar una primera aproximación, a nivel de experimentación en laboratorio, sobre las tendencias de comportamiento de este tipo de mezclas cuando se evalúan conforme a los protocolos y normativa actuales de ensayos de mezclas en caliente. De la dispersión de resultados encontrada entre los diferentes laboratorios involucrados, se constata que es necesaria una profundización sobre los procedimientos actuales que entendemos podría encauzarse vía acuerdos entre las distintas administraciones de carreteras y los fabricantes, de forma análoga a lo realizado en otros países, con el fin de sentar las bases de un procedimiento robusto y armonizado que permita un control de calidad representativo que refleje el buen comportamiento de este tipo de mezclas en las obras ejecutadas.

Orientaciones para la corrección de deficiencias de funcionamiento en glorietas en servicio

Nº Revista Rutas: 2022/191

Autores: Comité Técnico de Seguridad Vial

Resumen:

Las glorietas son una de las soluciones más extendidas en las últimas décadas para resolver las intersecciones a nivel en carreteras convencionales. Dicha disposición presenta ciertas ventajas respecto al funcionamiento de una intersección convencional si bien, en determinados casos, pueden presentar problemas de funcionamiento y seguridad que son susceptibles de mejora si se identifican y se corrigen las carencias de diseño que los originan. Y las correcciones o mejoras de funcionalidad y seguridad pueden llevarse a cabo con pequeñas modificaciones en su diseño que no suponen un coste elevado. 
Estos aspectos se abordan en el presente artículo. Por un lado, se pasa revista a las bases generales en las que se fundamenta un adecuado diseño de las glorietas, a partir del análisis de las principales guías internacionales. También, se resumen las principales experiencias en los estudios sobre los efectos obtenidos con la corrección de las deficiencias de diseño de glorietas en servicio con problemas de funcionamiento. Y, por último, se estudian dos casos ilustrativos de glorietas en servicio en las carreteras españolas que presentan   problemáticas habituales de capacidad y elevadas velocidades, proponiéndose medidas de bajo coste para mejorar esas disfuncionalidades.


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