Necesidad y eficacia de los Sistemas de Gestión de Firmes

Nº Revista Rutas: 1991/27

Autores: Olegario Llamazares

Resumen: La conservación de carreteras en los países desarrollados ha cobrado mayor importancia que la ampliación de las redes con tramos de nueva construcción; y esto tanto en cuantía de inversiones anuales como en urgencia de atenciones para evitar el deterioro del patrimonio viario, con sus secuelas de malas condiciones de rodadura y crecientes costes de rehabilitación. Los firmes afectados por la acción de un tráfico cada vez más agresivo (cargas verticales, esfuerzos tangenciales, fenómenos de fatiga, etc.) se llevan la mayor parte de los créditos de conservación y la certera distribución y aplicación de éstos merece una gestión racional basada en un cúmulo de información actualizada sobre el estado de la red y unos métodos analíticos de tratamientos y costes para la decisión sobre actuaciones y su orden de p,·ioridad. Se trata de aproximarse a estrategias de conservación óptima, teniendo en cuenta los fondos disponibles y los niveles de servicio que definen umbrales de intervención. La acción optimizadora es básica ya que representa la primera respuesta significativa para el decisor en la elección de una estrategia adecuada para la conservación. Los sistemas de gestión de firmes, de los que tenemos en España un ejemplo en una autopista de peaje y proyectos de implantación en las Redes Estatal y Autonómicas, son herramientas cada vez más eficaces que ofrecen al ingeniero de conservación una variada gama de posibilidades de actuación entre las que debe elegir dentro de límites económicos, técnicos y funcionales; la creación de bancos de datos, la definición de índices de estado y costes de rehabilitación y un fuerte apoyo informático para el tratamiento de datos, constituyen las bases de estas técnicas gestoras que hoy presentan diferencias sustanciales en los distintos países pero avanzan hacia la racionalización y la uniformidad, impulsadas por la importancia de su función y el intercambio de experiencias.

Aplicación de geotextiles en canales, depósitos para líquidos y vertederos de residuos

Nº Revista Rutas: 1991/26

Autores: Asociacion de fabricantes y comercializadores de geotextiles

Resumen:

Los canales utilizados para el transporte de agua sufren grandes deterioros cuando se producen cambios bruscos de temperatura lo que produce una importante pérdida de caudal de agua.

Consideraciones sobre sistemas de contención de vehículos

Nº Revista Rutas: 1991/26

Autores: Sandro Rocci

Resumen:

Se denomina sistema de contención de vehículos a todo dispositivo instalado en una carretera, cuya finalidad es proporcionar un cierto nivel de contención de un vehículo fuera de control, de manera que se limiten los daños y lesiones tanto para los ocupantes como para el resto de usuarios de la carretera y otras personas u objetos situadas en las proximidades.

Influencia de la eficacia del curado en la hidratación y porosidad de los hormigones

Nº Revista Rutas: 1991/26

Autores: Francisco Javier Sainz de Cueto Torres; Antonio Roman Lopez Garcia

Resumen:

Pavimentos de Hormigón de rápido endurecimiento

Nº Revista Rutas: 1991/26

Autores: Ricardo Lopez Perona

Resumen:

II Simposio sobre Informática y Carreteras

Nº Revista Rutas: 1991/26

Autores: Jaime Izquierdo del Fraile

Resumen: Parece no sorprendernos ya la rápida e impresionante evolución y desarrollo de las nuevas técnicas en el campo de la ingenieria civil. Es cada vez más evidente, o menos discutido que nos enfrentamos a una verdadera revolución, un nuevo período de la ingeniería que devuelve a los profesionales las más bellas y eficaces posibilidades de realización personal, quizá un nuevo encuentro con su vocadón.

Hacia un control efectivo de la regularidad superficial

Nº Revista Rutas: 1991/26

Autores: Bartolome Sanchez Lopez; Ignacio Sanchez Salinero

Resumen: La función principal de una carretera es proporcionar un medio de comunicación o transporte de bienes y pasajeros a los miembros de una sociedad. Para que una carretera sea funcional es necesario que el transporte se realice con seguridad, con comodidad y economicamente. Definir el grado de funcionalidad de una carretera es una labor difícil y en gran parte subjetiva. Es probable que existan carreteras consideradas como poco adecuadas para unos sectores de la sociedad y en cambio lo sean para otros, lo mismo que habrá carreteras que sean adecuadas para unas labores y no lo sean para otras.

Capas drenantes en firmes

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen:

La vigente Instrucción 6.1 y 2-IC sobre secciones de firme, aprobada por Orden Ministerial de 23 de mayo de 1989 (BOE del 30 de junio), contempla explícitamente el empleo de capas drenantes en la parte inferior de los firmes. En su apartado 3.2 "Explanada" se menciona lo siguiente: “. La superficie de la explanada deberá quedar al menos a 60 cm por encima del nivel más alto previsible de la capa freática donde el suelo utilizado sea seleccionado a 80 cm donde sea adecuado, y a 100 cm donde sea tolerable. A tal fin se adoptarán medidas tales como la elevación de la rasante de la explanación, la colocación de drenes subterráneos, la interposición de geotextiles o de una capa drenante, etc.; y se asegurará la evacuación del agua infiltrada a través del firme de la calzada y arcenes, o a través de la junta entre éstos... " En su apartado 3.3. 10 "Zahorra natura" se menciona lo siguiente: "... Si la explanada no estuviera estabilizada, y su índice de plasticidad fuera superior a 10, la zahorra natural deberá ser drenante y desaguar a un sistema de drenaje adecuado... " En su apartado 5 "Arcenes" se menciona lo siguiente: " ... En el caso de que la calzada dispusiera de una capa inferior drenante o un geotextil, éstos se prolongarán bajo el arcén hasta desaguar a un sistema de drenaje adecuado ..." Además, se contempla el caso de capas drenantes en los apartados 5.l.a.2, 5.l.b y 5.2.b, sobre disposiciones recomendadas para los arcenes:- Opcionalmente, en capas de base de arcenes pavimentados con mezcla bituminosa , donde el pavimento de la calzada es de hormigón vibrado o de mezclas bituminosas.- Obligatoriamente, en capas de base de arcenes pavimentados ' con tratamientos superficiales mediante riegos con gravilla , donde el pavimento de la calzada es de hormigón vibrado, Por tanto , si el pavimento tanto de la calzada como del arcén es de hormigón vibrado, no es necesario disponer una capa de base drenante, salvo en el caso de capa freática alta, El objeto de la presente Nota es detallar más las disposiciones de proyecto y construcción, y las prescripciones técnicas de los materiales a emplear en estas capas drenantes. Quedan expresamente excluidas las mezclas bituminosas drenantes empleadas en capas de rodadura.

Circunvalación de Cartagena

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen:

Las obras consisten en la duplicación del Ramal Este de Circunvalación de Cartagena, inaugurado a principios de 1989, y constituye el tramo VI de la Autovía Murcia-Cartagena. La nueva calzada, de 8,6 km de longitud, discurre desde el enlace de Santa Ana, donde conecta con la antigua nacional 301 hasta el enlace de los Alcázares, donde conectará con la futura vía de penetración a Cartagena y la N-343. Ha sido necesario duplicar siete estructuras para salvar el cruce con carreteras locales y el ferrocarril Madrid-Cartagena, así como un enlace completo con la carretera de La Palma-Cartagena.

Experimento internacional de armonización de métodos de medida de textura y de coeficiente de rozamiento de pavimentos de carretera. Secciones de Ensayo Española

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Bartolomé Sánchez López

Resumen:

Durante las sesiones de trabajo del comité técnico CTI de Características superficiales de la AIPCR comprendidas en el período 1987- 1991 (Después del Congreso de Bruselas y antes del Congreso de Marrakech), se decidió la realización de un experimento internacional a celebrar en el año 1992. El objeto del mismo será estudiar el rozamiento y textura de los pavimentos de carreteras. Se trata de armonizar los diversos procesos de medida existentes en la comunidad internacional, que cada día está más interesada en la mejora de las técnicas de análisis de las características superficiales; interés encaminado a conseguir una mayor seguridad y comodidad en la superficie de rodadura que los ingenieros de carreteras construyen y conservan para los usuarios de las mismas. Se pretenden estudiar diversos tipos de pavimentos construidos en tramos reales, funcionando en diversas condiciones climáticas y ambientales. Pavimentos que serán ensayados con una amplia representación de los equipos y técnicas de medida existentes en el mundo. La selección de países candidatos para la ubicación física del experimento se llevó a cabo atendiendo a determinados criterios de racionalidad y planeamiento previo, tal como disponibilidad de diversos tipos de pavimentos y textura en tramos de carreteras no muy distantes unas de otras, etc. Además se requerían dos tipos de condiciones climáticas diferentes: un clima frío y lluvioso y un clima templado y seco. Después de diversos análisis y discusiones, el comité propuso a Bélgica y España como países candidatos, al tiempo que se formaba un grupo de trabajo "ad hoc" para la gestión y el seguimiento de las diversas fases del experimento. Las autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, que ya estaban representadas en el Comité por el Jefe del Servicio de Técnica de Carreteras, mostraron de inmediato un gran interés y facilitaron la participación española en el Experimento Internacional arbitrando los medios y recursos necesarios.

Inaugurada la Variante de Yecla

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen:

La Variante de Yecla en la N-344 forma parte del itinerario de unión de Andalucía y Murcia con Levante por la zona Norte de Murcia, consiste en una carretera de nuevo trazado que rodea la ciudad por su lado Sur y sirve además de conexión con las carreteras C-3.223 (carretera de Pinos o) y C- 3.314 (carretera de Villena), mediante enlaces a distinto nivel. El trazado discurre en su mayor parte por un terreno agrícola dedicado principalmente al cultivo de la vid, existiendo también un tramo montañoso de limitado por el Cerro de las Trancas y el Cerro de la Campana en el que la pendiente longitudinal aumenta hasta llegar a un máximo del 6%.

Inaugurado el tramo Guadalajara-Trijueque

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen:

Este tramo de la Autovía de Aragón comienza en el p.k. 59,000 de la CN-JI, final de la Variante de Guadalajara, y termina, pasado el enlace de Trijueque, en el p.k.79, 500. Las obras han consistido fundamentalmente en la duplicación de la antigua calzada de la CN JI, de la cual se aprovechan 14,5 km, y la construcción de dos nuevas calzadas en las Variantes de Valdenoches de 2,0 km de longitud y de Torija de 2,6 km de longitud. Las calzadas que constan de dos carriles de 3,50 m cada uno con arcenes de 2,50 exterior y 1,00 interior, están separadas por una mediana de 10 m en toda su longitud excepto en la Variante de Valdenoches donde se reduce a 4,5 m, para incidir 10 menos posible en las laderas y afectar también lo menos posible al núcleo urbano de Valdenoches, el cual queda a la derecha de la anterior.

Otras inauguraciones

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen: Recientemente han quedado finalizadas diversas actuaciones del Plan General de Carreteras que afectan a un total de 70 km de la RIGE en las Comunidades Autónomas de Castilla-León y Castilla La Mancha en las que se han invertido más de 8.000 millones de ptas.

Variante de Torrevieja

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen: La Variante de la N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata, entre sus P.K. 45 Y 53, supone la supresión de la actual travesía de la localidad ali canti na de Torrevieja, tramo espec ialmente co nflict ivo, dados los problemas de tráfico que plantea actualmente la citada traves ía, espec ialmente e n la época es tival. El nuevo trazado, con una longitud de 7.8000 metros, sustituye los 8 kms de la actual travesía y a lo largo del mismo quedan suprimidos todo tipo de cruces y accesos sin control.

Futuro europeo para el transporte intermodal

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Olegario Llamazares

Resumen: La implantación del Mercado Unico Europeo en 1993 dará lugar a un gran aumento del intercambio de mercancías entre los países miembros de la Comunidad y, con ello, de los volúmenes y recorridos en los flujos de tráfico transnacional. Cobra valor, por tal circunstancia, el transporte combinado carretera· ferrocarril con el que se pueden aprovechar las ventajas de los dos modos: la flexibilidad de la carretera, a través de una red que llega a todos los puntos del territorio, y la capacidad y economía del ferrocarril. Otras razones, no menos importantes, de índole ecológico y energético abonan la intensificación del tráfico ferroviario, integrándolo en un marco bimodal de racionalización y homogeneidad necesarias.

El autocontrol en las obras de autovías

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Fernando Puertas Perez; Carlos Gasca Allue

Resumen: La evolución de las carreteras en los últimos años , ha hecho introducir novedades importantes , tanto en el proyecto como en su construcción. El aumento espectacular del parque de vehículos, los nuevos diseños de los mismos, las mayores exigencias de seguridad vial , la necesidad de adaptarse a la normativa europea, etc, han provocado una evolución tanto en los sistemas de ejecución como en la calidad de las obras de carreteras. Los elevados ritmos de producción derivados de unas inversiones muy fuertes en un plazo reducido, y la necesidad de tomar decisiones de manera inmediata para no entorpecer la marcha de las obras, hace aconsejable modificar las formas tradicionales de controlar la calidad de las obras de carreteras . Al mismo tiempo, las empresas constructoras han elevado de forma muy notable su disponibilidad de recursos, su tecnificación, su organización, etc., mientras que se ha desarrollado paralelamente la actuación de las empresas consultoras, que resultan actualmente imprescindibles en su colaboración con la Administración. Esto es debido a la disminución del número y la disponibilidad de personas experimentadas dependientes del Director de las obras, al mismo tiempo Variante de Guadalajara que ha aumentado la dimensión económica de las mismas, su ritmo de producción, y muchas veces el número encomendado simultáneamente a un solo Director.

El peaje y el papel del sector privado en el desarrollo de las infraestructuras viarias

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: Anonimo

Resumen:

Historia y desarrollo de Slurries y Micros en frio en Europa Occidental

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: Jaime Gordillo Gracia

Resumen:

La técnica del Slurry Seal en el Continente Europeo es antigua. Comenzó a desarrollarse hacia finales de los años 20 en Francia, a partir de emulsiones superestables fillerizadas y en Alemania, en donde el conocido Dr. Oberbach, puso a punto un producto denominado "Schlame", resultante de mezclar, en condiciones desacostumbradas: áridos húmedos, con betunes de penetración 80/1 00 y agua hasta conseguir la consistencia adecuada para su correcta puesta en obra.

Inaugurado el cinturón de Pamplona

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: Anonimo

Resumen:

Uno de los principales problemas de las comunicaciones por carretera de esta Comunidad era la inexistencia de un cinturón de ronda en Pamplona. Por ello, dentro del programa de inversiones en carreteras puesto en marcha por el Gobierno de Navarra, se incluyó como objetivo específico y prioritario la construcción de un cinturón viario en torno a Pamplona, que canalizara los tráficos de largo recorrido y diera fluidez a los movimientos locales y comarcales. El plan viario de Pamplona ha consistido en la ejecución de tres rondas, conocidas como Ronda Oeste, Ronda Este y Ronda Norte, y varias obras complementarias. (Entre ellas, enlace Noáin - Tajonar, traslado peaje de Berriozar, Barañain - Landaben, San Jorge-Landaben, Pamplona - Cizur, Pamplona-Elcano, Huarte - Olaz y accesos a Mutilva Alta y Mutilva Baja). El presupuesto de ejecución ha superado los 14.000 millones de pesetas. Las rondas se unen entre sí y forman un cinturón totalmente cerrado. No obstante, se encuentra en fase de proyecto un túnel a través del monte de Ezcaba, túnel que permitirá una mejor conexión de la Ronda Norte con la carretera a Behobi a y con la Ronda Este. Por tanto, puede decirse que el cinturón de Pamplona mejorará una vez se ejecute el proyectado túnel de Ezcaba y otras obras complementarias, que también se encuentran en fase de proyecto.

Mezclas bituminosas drenantes para la exigencia polifuncional de los pavimentos

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: Olegario Llamazares

Resumen: Las mezclas bituminosas tienen una aplicación creciente en capas de rodadura.