Hacia un control efectivo de la regularidad superficial

Nº Revista Rutas: 1991/26

Autores: Bartolome Sanchez Lopez; Ignacio Sanchez Salinero

Resumen: La función principal de una carretera es proporcionar un medio de comunicación o transporte de bienes y pasajeros a los miembros de una sociedad. Para que una carretera sea funcional es necesario que el transporte se realice con seguridad, con comodidad y economicamente. Definir el grado de funcionalidad de una carretera es una labor difícil y en gran parte subjetiva. Es probable que existan carreteras consideradas como poco adecuadas para unos sectores de la sociedad y en cambio lo sean para otros, lo mismo que habrá carreteras que sean adecuadas para unas labores y no lo sean para otras.

Capas drenantes en firmes

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen:

La vigente Instrucción 6.1 y 2-IC sobre secciones de firme, aprobada por Orden Ministerial de 23 de mayo de 1989 (BOE del 30 de junio), contempla explícitamente el empleo de capas drenantes en la parte inferior de los firmes. En su apartado 3.2 "Explanada" se menciona lo siguiente: “. La superficie de la explanada deberá quedar al menos a 60 cm por encima del nivel más alto previsible de la capa freática donde el suelo utilizado sea seleccionado a 80 cm donde sea adecuado, y a 100 cm donde sea tolerable. A tal fin se adoptarán medidas tales como la elevación de la rasante de la explanación, la colocación de drenes subterráneos, la interposición de geotextiles o de una capa drenante, etc.; y se asegurará la evacuación del agua infiltrada a través del firme de la calzada y arcenes, o a través de la junta entre éstos... " En su apartado 3.3. 10 "Zahorra natura" se menciona lo siguiente: "... Si la explanada no estuviera estabilizada, y su índice de plasticidad fuera superior a 10, la zahorra natural deberá ser drenante y desaguar a un sistema de drenaje adecuado... " En su apartado 5 "Arcenes" se menciona lo siguiente: " ... En el caso de que la calzada dispusiera de una capa inferior drenante o un geotextil, éstos se prolongarán bajo el arcén hasta desaguar a un sistema de drenaje adecuado ..." Además, se contempla el caso de capas drenantes en los apartados 5.l.a.2, 5.l.b y 5.2.b, sobre disposiciones recomendadas para los arcenes:- Opcionalmente, en capas de base de arcenes pavimentados con mezcla bituminosa , donde el pavimento de la calzada es de hormigón vibrado o de mezclas bituminosas.- Obligatoriamente, en capas de base de arcenes pavimentados ' con tratamientos superficiales mediante riegos con gravilla , donde el pavimento de la calzada es de hormigón vibrado, Por tanto , si el pavimento tanto de la calzada como del arcén es de hormigón vibrado, no es necesario disponer una capa de base drenante, salvo en el caso de capa freática alta, El objeto de la presente Nota es detallar más las disposiciones de proyecto y construcción, y las prescripciones técnicas de los materiales a emplear en estas capas drenantes. Quedan expresamente excluidas las mezclas bituminosas drenantes empleadas en capas de rodadura.

Circunvalación de Cartagena

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen:

Las obras consisten en la duplicación del Ramal Este de Circunvalación de Cartagena, inaugurado a principios de 1989, y constituye el tramo VI de la Autovía Murcia-Cartagena. La nueva calzada, de 8,6 km de longitud, discurre desde el enlace de Santa Ana, donde conecta con la antigua nacional 301 hasta el enlace de los Alcázares, donde conectará con la futura vía de penetración a Cartagena y la N-343. Ha sido necesario duplicar siete estructuras para salvar el cruce con carreteras locales y el ferrocarril Madrid-Cartagena, así como un enlace completo con la carretera de La Palma-Cartagena.

Experimento internacional de armonización de métodos de medida de textura y de coeficiente de rozamiento de pavimentos de carretera. Secciones de Ensayo Española

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Bartolomé Sánchez López

Resumen:

Durante las sesiones de trabajo del comité técnico CTI de Características superficiales de la AIPCR comprendidas en el período 1987- 1991 (Después del Congreso de Bruselas y antes del Congreso de Marrakech), se decidió la realización de un experimento internacional a celebrar en el año 1992. El objeto del mismo será estudiar el rozamiento y textura de los pavimentos de carreteras. Se trata de armonizar los diversos procesos de medida existentes en la comunidad internacional, que cada día está más interesada en la mejora de las técnicas de análisis de las características superficiales; interés encaminado a conseguir una mayor seguridad y comodidad en la superficie de rodadura que los ingenieros de carreteras construyen y conservan para los usuarios de las mismas. Se pretenden estudiar diversos tipos de pavimentos construidos en tramos reales, funcionando en diversas condiciones climáticas y ambientales. Pavimentos que serán ensayados con una amplia representación de los equipos y técnicas de medida existentes en el mundo. La selección de países candidatos para la ubicación física del experimento se llevó a cabo atendiendo a determinados criterios de racionalidad y planeamiento previo, tal como disponibilidad de diversos tipos de pavimentos y textura en tramos de carreteras no muy distantes unas de otras, etc. Además se requerían dos tipos de condiciones climáticas diferentes: un clima frío y lluvioso y un clima templado y seco. Después de diversos análisis y discusiones, el comité propuso a Bélgica y España como países candidatos, al tiempo que se formaba un grupo de trabajo "ad hoc" para la gestión y el seguimiento de las diversas fases del experimento. Las autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, que ya estaban representadas en el Comité por el Jefe del Servicio de Técnica de Carreteras, mostraron de inmediato un gran interés y facilitaron la participación española en el Experimento Internacional arbitrando los medios y recursos necesarios.

Inaugurada la Variante de Yecla

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen:

La Variante de Yecla en la N-344 forma parte del itinerario de unión de Andalucía y Murcia con Levante por la zona Norte de Murcia, consiste en una carretera de nuevo trazado que rodea la ciudad por su lado Sur y sirve además de conexión con las carreteras C-3.223 (carretera de Pinos o) y C- 3.314 (carretera de Villena), mediante enlaces a distinto nivel. El trazado discurre en su mayor parte por un terreno agrícola dedicado principalmente al cultivo de la vid, existiendo también un tramo montañoso de limitado por el Cerro de las Trancas y el Cerro de la Campana en el que la pendiente longitudinal aumenta hasta llegar a un máximo del 6%.

Inaugurado el tramo Guadalajara-Trijueque

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen:

Este tramo de la Autovía de Aragón comienza en el p.k. 59,000 de la CN-JI, final de la Variante de Guadalajara, y termina, pasado el enlace de Trijueque, en el p.k.79, 500. Las obras han consistido fundamentalmente en la duplicación de la antigua calzada de la CN JI, de la cual se aprovechan 14,5 km, y la construcción de dos nuevas calzadas en las Variantes de Valdenoches de 2,0 km de longitud y de Torija de 2,6 km de longitud. Las calzadas que constan de dos carriles de 3,50 m cada uno con arcenes de 2,50 exterior y 1,00 interior, están separadas por una mediana de 10 m en toda su longitud excepto en la Variante de Valdenoches donde se reduce a 4,5 m, para incidir 10 menos posible en las laderas y afectar también lo menos posible al núcleo urbano de Valdenoches, el cual queda a la derecha de la anterior.

Otras inauguraciones

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen: Recientemente han quedado finalizadas diversas actuaciones del Plan General de Carreteras que afectan a un total de 70 km de la RIGE en las Comunidades Autónomas de Castilla-León y Castilla La Mancha en las que se han invertido más de 8.000 millones de ptas.

Variante de Torrevieja

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen: La Variante de la N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata, entre sus P.K. 45 Y 53, supone la supresión de la actual travesía de la localidad ali canti na de Torrevieja, tramo espec ialmente co nflict ivo, dados los problemas de tráfico que plantea actualmente la citada traves ía, espec ialmente e n la época es tival. El nuevo trazado, con una longitud de 7.8000 metros, sustituye los 8 kms de la actual travesía y a lo largo del mismo quedan suprimidos todo tipo de cruces y accesos sin control.

Futuro europeo para el transporte intermodal

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Olegario Llamazares

Resumen: La implantación del Mercado Unico Europeo en 1993 dará lugar a un gran aumento del intercambio de mercancías entre los países miembros de la Comunidad y, con ello, de los volúmenes y recorridos en los flujos de tráfico transnacional. Cobra valor, por tal circunstancia, el transporte combinado carretera· ferrocarril con el que se pueden aprovechar las ventajas de los dos modos: la flexibilidad de la carretera, a través de una red que llega a todos los puntos del territorio, y la capacidad y economía del ferrocarril. Otras razones, no menos importantes, de índole ecológico y energético abonan la intensificación del tráfico ferroviario, integrándolo en un marco bimodal de racionalización y homogeneidad necesarias.

El autocontrol en las obras de autovías

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Fernando Puertas Perez; Carlos Gasca Allue

Resumen: La evolución de las carreteras en los últimos años , ha hecho introducir novedades importantes , tanto en el proyecto como en su construcción. El aumento espectacular del parque de vehículos, los nuevos diseños de los mismos, las mayores exigencias de seguridad vial , la necesidad de adaptarse a la normativa europea, etc, han provocado una evolución tanto en los sistemas de ejecución como en la calidad de las obras de carreteras. Los elevados ritmos de producción derivados de unas inversiones muy fuertes en un plazo reducido, y la necesidad de tomar decisiones de manera inmediata para no entorpecer la marcha de las obras, hace aconsejable modificar las formas tradicionales de controlar la calidad de las obras de carreteras . Al mismo tiempo, las empresas constructoras han elevado de forma muy notable su disponibilidad de recursos, su tecnificación, su organización, etc., mientras que se ha desarrollado paralelamente la actuación de las empresas consultoras, que resultan actualmente imprescindibles en su colaboración con la Administración. Esto es debido a la disminución del número y la disponibilidad de personas experimentadas dependientes del Director de las obras, al mismo tiempo Variante de Guadalajara que ha aumentado la dimensión económica de las mismas, su ritmo de producción, y muchas veces el número encomendado simultáneamente a un solo Director.

El peaje y el papel del sector privado en el desarrollo de las infraestructuras viarias

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: Anonimo

Resumen:

Historia y desarrollo de Slurries y Micros en frio en Europa Occidental

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: Jaime Gordillo Gracia

Resumen:

La técnica del Slurry Seal en el Continente Europeo es antigua. Comenzó a desarrollarse hacia finales de los años 20 en Francia, a partir de emulsiones superestables fillerizadas y en Alemania, en donde el conocido Dr. Oberbach, puso a punto un producto denominado "Schlame", resultante de mezclar, en condiciones desacostumbradas: áridos húmedos, con betunes de penetración 80/1 00 y agua hasta conseguir la consistencia adecuada para su correcta puesta en obra.

Inaugurado el cinturón de Pamplona

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: Anonimo

Resumen:

Uno de los principales problemas de las comunicaciones por carretera de esta Comunidad era la inexistencia de un cinturón de ronda en Pamplona. Por ello, dentro del programa de inversiones en carreteras puesto en marcha por el Gobierno de Navarra, se incluyó como objetivo específico y prioritario la construcción de un cinturón viario en torno a Pamplona, que canalizara los tráficos de largo recorrido y diera fluidez a los movimientos locales y comarcales. El plan viario de Pamplona ha consistido en la ejecución de tres rondas, conocidas como Ronda Oeste, Ronda Este y Ronda Norte, y varias obras complementarias. (Entre ellas, enlace Noáin - Tajonar, traslado peaje de Berriozar, Barañain - Landaben, San Jorge-Landaben, Pamplona - Cizur, Pamplona-Elcano, Huarte - Olaz y accesos a Mutilva Alta y Mutilva Baja). El presupuesto de ejecución ha superado los 14.000 millones de pesetas. Las rondas se unen entre sí y forman un cinturón totalmente cerrado. No obstante, se encuentra en fase de proyecto un túnel a través del monte de Ezcaba, túnel que permitirá una mejor conexión de la Ronda Norte con la carretera a Behobi a y con la Ronda Este. Por tanto, puede decirse que el cinturón de Pamplona mejorará una vez se ejecute el proyectado túnel de Ezcaba y otras obras complementarias, que también se encuentran en fase de proyecto.

Mezclas bituminosas drenantes para la exigencia polifuncional de los pavimentos

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: Olegario Llamazares

Resumen: Las mezclas bituminosas tienen una aplicación creciente en capas de rodadura.

Variante de Igualada

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: Anonimo

Resumen:

Esta nueva variante, sucede en el tiempo y en el espacio, a la anteriormente construida hace más de 30 años en respuesta a la necesidad evidente ya entonces de agilizar el tráfico de largo recorrido y de salvaguardar la seguridad por el interior de Igualada. Esta, con el tiempo, ha sido absorbida por razones de parecida índole y de esta forma de nuevo se intenta garantizar el mantenimiento de una velocidad adecuada y la "vida" en el interior de la mencionada localidad. De esta forma no sólo se ofrece una continuación a la autovía de la Igualada - Martorell por poner un ejemplo de su utilidad sino que sencillamente también favorecerá a aquellos que se dirijan a Andorra, y otros destinos de paso obligado. Esta nueva Variante concebida dentro del -Plan General y que se suma a la gran cantidad de ellas que últimamente se vienen real izando merecen nuestro elogio justificado en lo anteriormente mencionado.

Abiertos al tráfico los tramos 6 y 7 Y parcialmente el 8 del Cinturón Litoral de Barcelona

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: Anonimo

Resumen: El Cinturón del Litoral, concebido y diseñado sobretodo no sólo desde la perspectiva funcionalista de una vía urbana rápida y descongestionadora sino desde una perspectiva urbanística y territorial como elemento vertebrador de ese territorio, ha representado uno de los más claros ejemplos de la progresiva ampliación del ámbito de actuación. En junio de 1988 fue encomendada a Vila Olímpica, S.A. el proyecto, dirección y gestión de las obras del tramo 5 (Vila Olímpica) del Cinturón, en julio de 1989 del tramo 6 (Poblenou) y con la creación de la Sociedad holding Barcelona Holding Olímpico, S.A. (HOLSA), y la integración de VOSA en la misma, se amplió el encargo al tramo 7 (Sant Adri' 1) en febrero de 1990 y el tramo 8 (Sant Adri' 2) en enero de 1991. Los tramos del Cinturón del Litoral cuya gestión se ha encomendado a Vila Olímpica, S.A. son pues los que figuran en el cuadro anejo nº 1 .

Variante de la montaña Tramo: Castañeda - Torrelavega

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: Anonimo

Resumen: La "Variante de la Montaña" supone la eliminación de la actual CN- 634 de las históricas dificultades que suponían para el tráfico del Corredor del Cantábrico el Alto de la Montaña, Las Presillas, Vargas y Castañeda así como el cruce a nivel con la CN-623.

Variante de L´ Alcudia de Crespins (2ª Calzada)

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: Anonimo

Resumen: Recientemente ha sido inaugurada la Variante de Alcudia de Crespins, en la N-430 y que forma parte de la Autovía de Levante , del Plan General de Carreteras, aprobado por el Parlamento en 1986, dentro del tramo Almansa- Valencia. El tramo que ahora se pone en servicio , consiste en la ejecución de la 2' calzada de la citada variante, con una longitud de 8.700 metros. En el mencionado tramo se han constituido un total de seis estructuras entre las que destaca el puente sobre el río Santos, con 122 metros, constituido por 4 vanos de 30,5 metros de luz, con pilas de 42 metros de altura máxima. El radio mínimo es de 1000 metros y su pendiente máxima es del 5%.

Inaugurada la Variante de Granada-Alhendín

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: Anonimo

Resumen: Las obras ejecutadas han consistido en un tramo de autovía de 10,02 km de longitud que constituyen la Variante del trazado de la Carretera Nacional 323 en el tramo Granada- Alhendín por la que se evita o elimina el paso de las travesías de las poblaciones de Armilla y Alhendín. Como se aprecia su traza es prolongación de la Circunvalación de Granada y discurre por los términos municipales de Granada, Armilla, La Zubia, Los Ogíjares, Alhendín y Otura, mejorando la accesibilidad a todos estos núcleos urbanos mediante cuatro enlaces a distinto nivel.

Estudio de materiales de larga duración y pinturas convencionales sobre pavimentos de hormigón

Nº Revista Rutas: 1991/24

Autores: E. Moreno Lopez

Resumen: Debido al auge que los pavimentos de hormigón están adquiriendo durante los últimos años, en nuestro país, es importante: por un lado, elegir el material adecuado y por otro, saber cómo varían sus propiedades más importantes con el fin de predecir sus comportamientos a la hora de redactar los pliegos de prescripciones técnicas correspondientes.