Listado de artículos publicados en Revista Rutas. Puede realizar búsquedas con textos libres y/o filtrando por el año o nº de la Revista Rutas.
Si desea suscribirse a la revista RUTAS, pulse aquí
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Mercedes Oliet Pala; Emiliano Moreno Lopez
Resumen: En estudios, recientemente elaborados, sobre el mercado de la señalización horizontal en la Europa del Oeste se concluye que la cifra anual consumida de materiales empicados en el mareaje de pavimentos, asciende a unas 60 000 Tm, de las cuales, aproximadamente un 70%, corresponde a pinturas convencionales en base disolvente.Esta cifra, indica que anualmente son vertidos, y por lo tanto, evaporados, alrededor de 28 millones de litros de disolventes orgánicos, altamente contaminantes que, una vez iniciado su ciclo de "ataque al ecosistema" se convertirán en un sumando más dentro de los términos que constituyen la suma de factores de ataque ecológico.De ahí que, cada vez más, dentro de la Comunidad Económica Europea se esto en la actualidad tendiendo a limitar tanto la cantidad de disolvente (vehículo volátil) como el empleo de pigmentos contaminantes: óxidos y cromatos de plomo, etc., en las pinturas convencionales. Dicha tendencia que abarca de una forma general a las pinLuras, ya ha sido puesta en marcha en los Estados Unidos de Norteamérica para las pinturas, y, en general, para los materiales de señalización horizontal. La legislación utilizada, es conocida como la ley del V.O.C. (Volatite Organic Conten) que fija dicho parámetro en un valor máximo de 250 (gramos de disolvente por litro de pintura).
Nº Revista Rutas: 1992/29
Autores: Felipe Ruza Tarrio
Resumen: El ruido es uno de los contaminantes más molestos y que de forma más directa deteriora la calidad de vida en la actualidad. Es el que primero se detecta, casi de forma instantánea, y el que más perturba porque, en las ciudades, no nos abandona ni de día ni de noche, estemos dentro o fuera de nuestra casa. Pero también hay que decir que no es una contaminación que se mantiene, cesa en cuanto lo hace la fuente sonora. Está localizado, no se transmite lejos, pues se amortigua con la distancia, y su acumulación no produce incrementos importantes.
Nº Revista Rutas: 1992/29
Autores: Cristina Sanabria Brassart; Luis Galiana Martin
Resumen: La grave situación del tráfico en Madrid ha hecho que la construcción y apertura, aunque sólo parcialmente, del Cuarto Cinturón de circunvalación -M-40- huya sido valorada como una acción necesaria y urgente, que redundará en una mejora de las condiciones viales en la capital Constituye un eslabón más del proceso de adecuación de la ciudad al automóvil que se viene desarrollando en Madrid desde la década de los 60. Sin embargo, la supuesta mejora de las condiciones circulatorias que supondrá la M-40 no debe hacernos olvidar oirás repercusiones menos positivas causadas por esta gran infraestructura y especialmente sobre las zonas más próximas a la misma. La M-40 se sobre impone sobre una estructura territorial previa, en la cual existía una determinada organización del tráfico rodado y peatonal, organización que, si bien, en el primer caso es respetada, no lo ha sido en lo relativo a los movimientos de carácter peatonal. Uno de los efectos más negativos de las autovías urbanas es la fuerte segregación que causan entre ambos márgenes de las mismas, tiste “efecto burrera” es particularmente intenso en el caso de la M-40 toda vez que su trazado se desarrolla sobre espacios plenamente urbanos en algunos casos, y periurbanos en otros. Este hecho llevó a plantearnos hasta qué punto dicha autopista era permeable a la conexión peatonal entre ambos márgenes, y en qué medida podría suponer una barrera tolerable para el conecto desarrollo de la vida urbana en sus márgenes. De acuerdo con este planeamiento se analizó, en los tramos en funcionamiento (N-l a N-V) la posible insuficiencia de los pasos existentes (pasarelas, glorietas y otros enlaces a desnivel), de acuerdo no sólo a las necesidades actuales sino también futuras, dado el desarrollo inminente de sectores aledaños.
Nº Revista Rutas: 1992/29
Autores: Francisco Ballester Muñoz; Jorge A. Capote Abreu
Resumen: La aparición de las plantas de mezclas asfálticas continuas, abrieron la posibilidad de reducir los tiempos de traslado y montaje de las mismas, de incrementar el ahorro energetico y de la posibilidad de reciclar en ellas, materiales bituminosos.
Nº Revista Rutas: 1992/29
Autores: Antonio Bello-Morales Merino
Resumen: Las pantallas antirruido en zonas urbanas y semiurbanas, afectadas por el tráfico rodado, constituyen el cuerpo base de la acústica vial, como técnica de reciente implantación en España.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: La Redaccion
Resumen: En el Plan General de Carreteras 1984/1991 del Ministerio de Obras Públicas y Transportes estaba prevista la construcción de la denominada Autovía del Noroeste, entre Adancro y Benavente, de la que forman parte los Tramos Tordesillas-Villardefrades Sur y Villardefrades Norte-Villalpando.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: La Redaccion
Resumen: El pasado 19 de diciembre y organizado por el MOPT, los medios de comunicación fueron invitados a una visita técnica a lo largo de la autovía de Levante, desde Madrid hasta Almansa. En el autocar y junto a diversos representantes de medios de comunicación, viajaron durante todo el trayecto D. Emilio Pérez Touriño, Secretario General para las Infraestructuras del Transporte Terrestre y D. José J. Dombriz Lozano, Director General de Carreteras del MOPT.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: La Redaccion
Resumen: La obra ha consistido en la construcción de una Variante en la N-VI de Madrid a la Coruña, a su paso por la población de Villardefrades, entre los p.k. 2 14 ,500 y p.k. 217,200, con la resolución de la conexión de ésta con la carretera comarcal C-519 de Medina de Rioseco, por medio de un enlace tipo "Diamante" . La traza se ve atravesada por dos pasos superiores para los caminos de servicio interceptados en este tramo y uno más para dar paso al ramal de entrada a Villardefrades.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: La Redaccion
Resumen: El ministro de Obras Públicas y Transportes, José Borrell, asistió al acto de apertura al tráfico del nuevo acceso al aeropuerto de Barajas, desde la Vía Borde de Hortaleza, que potencia notablemente la capacidad de acceso al aeropuerto desde la zona norte de Madrid. Se estima que por es te nuevo acceso circulará una media de 20000 vehículos diarios, lo que influirá positivamente en la descongestión del tráfico en el nudo de conexión entre la N- II y la M-40.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: La Redaccion
Resumen: El pasado día 18 de diciembre y con la presencia del titular del Ministerio, D. José Borrell se abrió al tráfico el último tramo de la Autovía de Aragón, la Variante de Medinaceli, enmarcada en el tramo Sauca-Intersección CN-lll . Al acto asistieron igualmente diversas personalidades, como los Alcaldes de Zaragoza, Medinaceli, Gobernador Civil de Soria, Delegado del Gobierno en Castilla-León y representantes de la Junta de Comunidades, así como D. Emilio Pérez Touriño, Secretario General para las Infraestructuras del Transporte Terrestre y D. José J. Dombriz Lozano, Director General de Carreteras.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: C. P. Valkering; W. C. Vonk; C. D. Whiteoak
Resumen: Los materiales asfálticos convencionales cumplen bien si función en la mayoría de las carreteras. Sin embargo, año a año se les exige más a los pavimentos. El número de vehículos comerciales sigue elevándose, la carga de eje y la presión de los neumáticos son cada vez mayores, el pavimento sufre y, si no se toman medidas apropiadas, su vida útil se reducirá inevitablemente.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: Sandro Rocci
Resumen: Las vías (ni las carreteras ni las férreas) no son ni lentas (no tampoco rápidas), sino que están inmóviles... y si no lo están, ¡malo! Los que sí se deben mover son los vehículos que por ellas circulan. Así que se debería hablar de circulación lenta o de circulación rápida.
Nº Revista Rutas: 1991/27
Autores: Anonimo
Resumen: El Estudio previo de soluciones para la Autovía de Montalbo a Utiel, que dará continuidad a los tramos ya construidos entre Madrid y Valencia, se ha realizado comparando las características técnico- económicas, sociales y medioambientales de cinco alternativas, en un área extensa de 150 x 50 km., que se desarrollan en su mayor parte por la provincia de Cuenca (Fig. 2.1). El Estudio de impacto ambiental, ha supuesto un trabajo intenso que ha incluido el recorrido de numerosas áreas, hasta totalizar 6 500 km recogiendo datos de todo tipo (Fig. 2.2 - 2.3 - 2.4 Y 2.5) que han permitido seleccionar zonas principales y desechar áreas secundarias para profundizar en temas particulares como Geología y Geomorfología (Fig. 2.6). Hidrología e Hidrogeomorfología (Fig. 2.7). Edafología (Fig. 2.8). Áreas singulares desde el punto de vista paisajístico, de fauna y de flora. Estudios socio-económicos, geográficos, de población, de industrias, agricultura, ganadería, minería y servicios. Zonas de interés cultural y arqueológico. Como consecuencia de todos estos estudios particularizados, se ha llegado a unas medidas correctoras (Fig. 2.12) de diversos tipos, como barreras visuales, acústicas, tratamiento de taludes, corrección de torrentes, caminos agrícolas, pasos de ganado, etc. que han sido debidamente valoradas para incluirlas en los presupuestos de cada una de las soluciones. Las conclusiones del estudio incluyen numerosos cuadros de valoración de impacto de cada solución y para cada uno de los sectores analizados, con arreglo a la normativa española y de la Comunidad Económica Europea. Para la comparación de soluciones se han adoptado criterios cualitativos y también cuantitativos a través de fórmulas originales de puntuación de cada uno de los conceptos medioambientales (Fig. 2.13) lo que ha permitido establecer que la solución más ventajosa es la alternativa n" 4 que une Montalbo y Utiel por las cercanías de Cuenca. Esta so lución, además de ser la más respetuosa con las áreas naturales de la provincia de Cuenca, ha sido la más adecuada en conjunto, teniendo en cuenta los presupuestos, promoción social, áreas servidas, capacidad de tráfico, seguridad de circulación y situación del medio natural, por lo que en este caso el EIA ha contribuido a adoptar la solución más adecuada, desde el punto de vista del interés general en sentido amplio preservando así, zonas de gran valor ecológico, como pinares, desfiladeros, áreas de fauna protegida , riberas arboladas y paisajes de gran belleza.
Nº Revista Rutas: 1991/27
Autores: Ignacio Morilla Abad
Resumen: Las autopistas, autovías y carreteras en general son obras en las que predomina la longitud y la continuidad respecto a su anchura, formando una obra lineal en forma de barrera, cuya influencia sobre el medio ambiente viene condicionada por estas características. La geometría actual de las carreteras está sujeta a normas precisas de pendientes, radios , anchuras y taludes, necesarias para una circulación rápida y segura, pero en muchas ocasiones hacen que sea difícil la adaptación al terreno provocando desmontes o terraplenes importantes, así como estructuras o túnel es que destacan fuertemente del entorno. Por otra parte, en autovías y carreteras importantes, los accesos a las mismas están limitados y concentrados en puentes, enlaces y vías de servicio que conectan los caminos locales o carreteras secundarias a la principal. El cruce de las carreteras por otras vías requiere pasos superiores o inferiores. Todas estas obras necesitan superficies adicionales que amplían el área afectada por la carretera a grandes zonas, sobre todo en las proximidades de núcleos urbanos. La construcción de una carretera nueva requiere un despliegue de medios humanos, de movimiento y maquinarias y de aportación de materiales, que modifican el entono inicial; algunos de una manera temporal, como los primeros y otros de una manera permanente como canteras, areneros, graveras y zonas de préstamos. Durante el uso de la carretera se genera otra serie de modificaciones del entorno, producidas por el tráfico atraído, como ruido, emisión de gases, posibles vertidos contaminantes, accidentes, influencia sobre la fauna y la flora, modificación de la hidrología superficial subterránea, y otros varios. Finalmente la carretera constituye un centro de actividad industrial que requiere servicios como gasolineras, áreas de descanso, centros de explotación , vigilancia, seguridad, equipos de auxilio, de reparación, de reposiciones de elementos propios de la carretera, etc. y todo ello necesita una infraestructura auxiliar que requiere terrenos, edificaciones, suministros y comunicaciones , que también contribuyen a la modificación del entorno ambiental. Los conceptos mencionados de una manera somera ponen de manifiesto que la construcción de una carretera produce una interrelación de factores que es necesario estudiar para conseguir el máximo de bienestar para la sociedad, equilibrando los beneficios que se obtienen por la puesta en servicio de una carretera, con los perjuicios que se ocasionan al medio ambiente.
Nº Revista Rutas: 1991/27
Autores: Anonimo
Resumen: El ministro de Obras Públicas y Transportes, José Borrell, puso en servicio el pasado día 20 de octubre dos de las actuaciones previstas para Madrid en el Plan para el Transporte en las Grandes Ciudades, que fue aprobado por el Gobierno en mayo de 1990 y uno de ellos fue el tramo denominado Distribuidor Este de la M- 40, que va desde el enlace de Barajas al enlace de Pavones, lo que completa las tres cuartas partes de esta importante vía de circunvalación de Madrid. Permite la circulación continuada desde la carretera N-I (Burgos) hasta la N-V (Badajoz), con un total de 33,5 kilómetros abiertos al tráfico y una inversión global de 29486 millones de pesetas.
Nº Revista Rutas: 1991/27
Autores: Anonimo
Resumen: Esta actuación incluida en el Programa de Actuaciones en Medio Urbano del Plan General de Carreteras, ha supuesto una inversión de 820 millones de pesetas, con un plazo de ejecución de 24 meses, actuándose en un total de 4,943 km. Las obras, realizadas por CORSAN, S.A. han consistido en la prolongación de la actual Autovía de Tarragona de la CN-340 entre la carretera T-72 la Constantí y la CN- 240 a Reus. La longitud del eje principal de la obra es de 2,360 km, siendo la longitud de los rama les de 2,580 km, como ramales de acceso de la CN- 340 y CN-240. Para evitar la curva a nivel de los diferentes movimientos de tráfico, se han construido tres obras de fábrica que se definen a continuación: O.F. n" 1: Paso superior sobre futuros ramales de acceso a Tarragona en el Polígono Industrial Francolí de 50 m de longitud en dos vanos. O.F. nº 2: Paso inferior del tronco principal de 45 m de longitud en dos vanos. O.F. nº 3: Paso inferior del tronco principal de 60 m de longitud en dos vanos.
Nº Revista Rutas: 1991/27
Autores: Francisco Javier Sáinz de Cuelo Torres; Antonio Román López García
Resumen:
Nº Revista Rutas: 1991/27
Autores: Manuel Crespo Bernardo
Resumen: A medida que en las carreteras disminuyen unas causas de accidentes, como las colisiones de frente al construirse calzadas se paradas, las de costado al suprimirse los cruces a nivel, las debidas a mal estado de los pavimentos.... destacan más o se incrementan otros, entre ellos los producidos por salidas de la calzada hasta tal punto que en autopistas este tipo de accidente llega a suponer más de la mitad de los mortales. La preocupación por este problema está llevando a la adopción de medidas que no evitan las salidas, sino que permiten al vehículo que se desvía salir bien librado. Muchas de esas medidas se concretan en la aparición del concepto de la zona despejada. Esta zona podría definirse como el espacio lateral a la carretera que se hace tan plano amplio redondeado y libre de obstrucciones como sea práctico para permitir que los vehículos extraviados tengan una posibilidad de recuperarse sin sufrir un accidente. En los Estados Unidos de Norteamérica se está elaborando por la AASHTO una "Guía de proyecto de las márgenes de la carretera", que es de suponer que contengan la mayor parte de las citadas medidas. En España el borrador de la Nueva Instrucción de Trazado 3.l -IC. demuestra la misma preocupación explícita en la siguiente frase: " Dentro de la berma se suprimirá o protegerá con barrera de seguridad todo obstáculo agresivo (talud inclinado, arista sin redondear, cuneta profunda, zanja, árbol de más de 15 cm de diámetro, poste de líneas eléctricas o de comunicaciones, arqueta saliente, imposta de obras de drenaje, etc. (...) Cada perfil transversal deberá ser analizado, disponiendo el máximo resguardo posible." Los elementos especialmente incidentes en la seguridad que se busca son los arcenes, los taludes, las obras de drenaje, el equipamiento, los servicios públicos, elementos del paisaje y barreras. En lo que sigue se pretende recoger varias consideraciones y datos, procedentes de las fuentes que se citan, y que en la línea de las inquietudes citadas despierten la inquietud de l proyectista y le faciliten herramientas que permitan adoptar decisiones sencillas y adecuadas. Esto es particularmente importante porque algunas de ellas no significan sobrecoste alguno respecto a las peligrosas o simplemente inadecuadas. Por lo general no se hace referencia a las motivaciones de lo expuesto, que pueden consultarse en las referencias.
Nº Revista Rutas: 1991/27
Autores: V. Ciurana
Resumen: El pasado 20 de octubre y con la asistencia de diversas personalidades, a cuyo frente estaba el Excmo. Sr. Ministro de O. P. y Transportes, José Borrell , se inauguró el Distribuidor Este de la M- 40 de Madrid. Al acto , además del citado asistieron el Secretario General para la Infraestructura del Transporte Terrestre, D. Emilio Pérez Touriño, el Director General de Carreteras D. José J. Dombriz, el Presidente de la Comunidad de Madrid, D. Joaquín Leguina y el Alcalde de la capital, Sr. Alvarez del Manzano entre otras personalidades.
Nº Revista Rutas: 1991/27
Autores: Anonimo
Resumen: Bajo el lema "El Ingeniero de Caminos al servicio de la Sociedad" se celebró en Santander el II Congreso Nacional dirigido a los profesionales de las Obras Públicas españolas y que fue inaugurado por el Ministro de O.P. y Transportes, José Borrell con la conferencia "La Política de Infraestructuras en España".
Localización:
Calle Monte Esquinza, 24 - 4º Dcha
28010 - MADRID (España)
Tel.: (34) 91 308 23 18
Fax.: (34) 91 308 23 19
