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Nº Revista Rutas: 2008/128
Autores: Diego Sánchez Jiménez
Resumen: El lunes 4 de agosto de 2008, y al igual que el tramo Guadalfeo-La Gorgoracha, el Ministerio de Fomento puso en servicio el tramo Vélez de Benaudalla- Gorgoracha, de la Autovía de Sierra Nevada, A-44.
Nº Revista Rutas: 2008/128
Autores: Carolina Aranda Izquierdo
Resumen: El 4 de agosto de 2008, el Ministerio de Fomento puso en servicio el tramo La Gorgoracha- Guadalfeo de la Autovía del Mediterráneo, A-7. Las obras fueron licitadas el 31 de marzo de 2005, y adjudicadas el 29 de agosto de 2005, por un importe de 43,19 millones de euros con un plazo de ejecución de 35,5 meses. La obra proyectada consiste en la ejecución del tramo Guadalfeo – La Gorgoracha, perteneciente a la Autovía del Mediterráneo A-7, de 4703 m de longitud, y la Autovía GR-14, Acceso Oeste al Puerto de Motril, de 3100 m.
Nº Revista Rutas: 2008/128
Autores: Ramón García Vendrel; Ignacio García Conejero
Resumen: El 23 de julio de 2008, fue puesta en servicio la Variante de Sueca, en la N-332, provincia de Valencia, en un acto presidido por la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez. Esta obra ha supuesto una inversión total de 85,47 millones de euros con un plazo de ejecución de 35 meses. La variante, con una longitud total de 9 km, discurre por los términos municipales de Cullera y Sueca, y es el primer tramo de la Autovía A-38, de Sollana al Límite de la provincia con Alicante, que se pone en servicio.
Nº Revista Rutas: 2008/128
Autores: César Fernández Nespral
Resumen: El Ministerio de Fomento puso en servicio el 28 de febrero las obras del tramo que discurre entre Polavieja y la Variante de Navia Este, de la Autovía del Cantábrico A-8, entre los puntos kilométricos 517 al 521, en Asturias, donde se ha realizado una inversión de 17,83 millones de euros. Se trata de un tramo de 2,8 km de longitud (5,3 km incluyendo los ramales), que empalma en su comienzo con el tramo existente de la Autovía A-8 del Cantábrico (Variante de Navia) y termina en una rotonda provisional de 28 m de radio que daba salida a la NV-5, que conecta con la N-634 a 1 km de dicha rotonda. Esta carretera no podía soportar en condiciones
Nº Revista Rutas: 2008/128
Autores: Willy DE LATHAWER
Resumen: Los importantes incendios ocurridos en los túneles de carretera alpinos de gran longitud entre 1999 y 2005 han provocado la seria preocupación del público, las Administraciones y la industria con respecto a la seguridad contra incendios de los túneles de carretera. Se han llevado a cabo numerosas investigaciones administrativas y judiciales, algunas de las cuales aún no se han resuelto. Estas catástrofes también han llevado al desarrollo de una serie de artículos, estudios, informes e investigaciones referidas a la seguridad contra incendios en túneles de carretera. Una de las incertidumbres que se ha suscitado tras estos accidentes es el impacto de los materiales del firme en un incendio. El contenido de este artículo (aprobado por el comité técnico C3.3 de la AIPCR en octubre de 2006) presenta los resultados de un estudio limitado a los firmes de hormigón y de mezclas asfálticas densas. No se consideran mezclas porosas, ya que la AIPCR continúa recomendando que no se utilicen estos materiales en túneles de carretera. El estudio estuvo dirigido a la verificación de si siguen siendo válidas las recomendaciones hechas en 1999 en el informe técnico “Control del fuego y los humos en túneles de carretera” (referencia 1), de la AIPCR. Este informe fue preparado por el grupo de trabajo 6, denominado “Control de fuego y humos” del comité técnico C5 para el congreso mundial de carreteras celebrado en Kuala Lumpur. Fue publicado antes de la primera serie de incendios que comenzó en 1999.
Nº Revista Rutas: 2008/128
Autores: Mariló Jiménez; Jesús Rubio; Fernando Segués; Pilar Fernández
Resumen: La Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento ha finalizado el proceso de cartografiado estratégico de ruido ambiental de los principales ejes viarios. Este artículo contiene algunas conclusiones de los 6000 km de mapas estratégicos realizados para el cumplimiento de la primera fase de la Directiva de Evaluación y Gestión de Ruido Ambiental; una visión general sobre el proceso de toma de decisiones dirigido a los planes de acción; y la definición de los primeros pasos para decidir el marco de estos planes. Se anuncia que el Plan de Actuación contra el Ruido PAR (2008-2012) será aprobado próximamente, y objeto de otro artículo.
Nº Revista Rutas: 2008/128
Autores: Fernando Pedrazo Majarrez; Alfredo García García
Resumen: Las crecientes necesidades de nuestro sistema viario requieren ampliar el concepto de salida que venimos utilizando. Cada vez es más frecuente la aparición de ineficacias para resolver demandas de tráfico elevadas en muchos carriles de cambio de velocidad del entorno de grandes ciudades. Es necesario madurar soluciones que permitan resolver satisfactoriamente las salidas de altas prestaciones, sin llegar a diseñar bifurcaciones de calzadas, con condiciones de funcionamiento alejadas del flujo libre en una proporción importante del tiempo de servicio. Se proponen diversas alternativas para el diseño de salidas de altas prestaciones. Para ramales de salida de un solo carril se propone la implantación de un carril adicional previo a la salida, en una longitud suficiente para que el flujo de vehículos alcance la estabilidad, y se reduzca la densidad. También se propone el empleo de ramales de salida con dos carriles, mediante la superposición de diversos tipos de carriles, con funcionalidades diferentes: carriles de cambio de velocidad paralelos; carriles nuevos en cuña; carril bífido adosado al carril perdido en el ramal; y carril bífido, pero segregado del carril perdido. La salida o entrada de una vía con cierto nivel de demanda de tráfico no es un simple problema dinámico del vehículo. Además, hay que considerar de forma explícita la seguridad inherente a las diferentes configuraciones. Hay que establecer una solución de compromiso entre el incremento de la funcionalidad de la salida y la optimización de su seguridad vial, ya que se ha demostrado que, estableciendo carriles de deceleración más largos o, lo que es lo mismo, carriles auxiliares funcionales o carriles perdidos en la salida, se incrementa la siniestralidad asociada a una mala percepción del diseño. Otra parte importante del diseño de las salidas de altas prestaciones está relacionada con la forma más adecuada de señalizarlas, tanto horizontal, como verticalmente. Las normativas actuales de señalización no contemplan específicamente este tipo de salidas, por lo que será necesario su estudio para llegar a proponer las determinaciones correspondientes que garanticen una adecuada funcionalidad y seguridad a los usuarios.
Nº Revista Rutas: 2008/127
Autores: Anonimo
Resumen: En Tarragona del 23 al 26 de junio de 2008 tuvo lugar las XI jornadas sobre la conservación de las carreteras.
Nº Revista Rutas: 2008/127
Autores: Belén Monercillo Delgado
Resumen: La sesión paralela estuvo presidida por D. Francisco Criado, en calidad de Primer Delegado español. Le acompañaban en la mesa, por orden de izquierda a derecha, Dª Mª del Carmen Picón, representando a la Delegación española; D. Sigifredo Ochoa, en calidad de Vicepresidente del Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica (DIRCAIBEA); D. Juan Manuel Orozco, D. Roberto Aguerrebere y D. Humberto Ibarrola, en representación de la Delegación mexicana; y D. Jean-François Corte, como Secretario General de la Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR).
Nº Revista Rutas: 2008/127
Autores: Angel García Garay
Resumen: Conclusiones sobre las XI Jornadas de Conservación de Carreteras
Nº Revista Rutas: 2008/127
Autores: Ignacio Rivera Blasco
Resumen: El pasado 5 de junio y en un acto presidido por la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, fue abierto al tráfico este nuevo acceso de 9950 m de longitud, que ha supuesto una inversión de 86,65 millones de euros. Esta obra se enmarca dentro del Convenio de Colaboración entre la Administración General del Estado, la Diputación General de Aragón y el Ayuntamiento de Zaragoza para la financiación de la Exposición Internacional de Zaragoza 2008, firmado el 17 de diciembre de 2005, en cuya Cláusula Segunda “Compromisos de la Administración General del Estado” se establece que la Administración General del Estado, a través del Ministerio de Fomento, realizará esta obra. El tramo de autovía, de nuevo trazado, conecta en su origen con la Ronda Este de Zaragoza, dando continuidad a la autovía Mudéjar (A-23), procedente de Sagunto y Teruel, hacia Huesca y Somport a su paso por la ciudad de Zaragoza.
Nº Revista Rutas: 2008/127
Autores: Rafael López Guarga
Resumen: El día 5 de junio, y al igual que ocurriera con el Nuevo Acceso Norte a Zaragoza y el Puente del Tercer Milenio, la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, presidió el acto de apertura al tráfico de la Ronda Este de Zaragoza, que cierra su Cuarto Cinturón. La actuación, cuya inversión total alcanza los 130,05 millones de euros, persigue el objetivo de beneficiar no sólo a la ciudad, sino al conjunto de la Comunidad Autónoma de Aragón, ya que posibilita la circulación de una importante intensidad de tráfico de paso entre las distintas zonas del nordeste peninsular sin interferir con el propio del interior de la zona metropolitana.
Nº Revista Rutas: 2008/127
Autores: Faiver Botello Rojas; Edith Guedella Bustamante; Antonio Domingo Ayuso; Enrique del Amo Sanz
Resumen: En respuesta al incremento de preocupación ambiental, la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid ha apoyado el desarrollo de un proyecto experimental diseñado para probar la viabilidad de usar neumáticos fuera de uso en la construcción de terraplenes de carreteras y dar salida a un residuo de una forma ambientalmente viable. Aproximadamente 270 000 neumáticos fuera de uso (2200 toneladas de neumáticos) fueron utilizados en este proyecto, que fue construido durante 2007, en la Comunidad de Madrid. Este proyecto es el único terraplén de neumáticos fuera de uso en España hasta la fecha. La estructura ha sido auscultada para tener un mejor conocimiento de su comportamiento, y consecuentemente una mejor calidad en su evolución futura. El funcionamiento del relleno se está evaluando desde el punto de vista de la deformabilidad de las capas de neumáticos en el interior del relleno, del aumento de la temperatura en las capas y de la influencia del relleno sobre la calidad de las aguas subterráneas. Los resultados son satisfactorios, y se considera el uso de los neumáticos triturados como una opción viable en núcleos de rellenos.
Nº Revista Rutas: 2008/127
Autores: Juan Antonio Torres Vila; Jesús LLano Pérez; Ángel Vega Zamanillo; Miguel Ángel Calzada; Alberto Hernández Sanz
Resumen: La rehabilitación de firmes de carretera es un proceso cíclico que requiere cuantiosas inversiones que aseguren el adecuado estado de las carreteras. Por otro lado, muchas infraestructuras de transporte han quedado obsoletas debido al aumento del tráfico rodado, principalmente el aumento de vehículos pesados y el consiguiente número de ejes, ocasionando daños sobre el pavimento (degradación del firme, grietas, baches, etc.), que obligan a frecuentes actuaciones convencionales de rehabilitación de los firmes de carretera. En los últimos años han aparecido diversos sistemas y productos orientados a retardar la reflexión de las grietas del firme flexible antiguo a las capas nuevas con el objetivo de que las actuaciones de rehabilitación tengan una mayor durabilidad, se mejore el estado del firme y se ejecuten con una mayor eficiencia en el uso de los recursos. Uno de estos productos es la manta de acero tipo alveolar tridimensional; consistente en una retícula metálica tridimensional que absorbe los esfuerzos de tracción y detiene el ascenso de las fisuras a las capas superiores del firme, aumentando considerablemente su vida útil. Debido a su novedoso diseño, la manta de acero presenta un conjunto de ventajas frente a otros materiales empleados con similares objetivos, desde un punto de vista técnico, económico y, sobre todo, por su marcado efecto en la durabilidad del firme reforzado. El artículo comenta la puesta en obra de este refuerzo metálico en tres tramos de carreteras de Cantabria con alta densidad de tráfico pesado, con el fin de evaluar y asimilar la tecnología de puesta en obra y el comportamiento de los firmes reforzados con el paso del tiempo, y obtener experiencias para su correcta utilización en el futuro.
Nº Revista Rutas: 2008/127
Autores: Carlos Jofré
Resumen: La circunvalación de Amberes es una de las autopistas urbanas de mayor tráfico en Europa. Seis autopistas radiales conectan con ella, y en sus tramos más cargados la IMD alcanza un valor próximo a 200 000 vehículos, con un porcentaje de vehículos pesados del 25%. El firme existente, con 22 cm de mezclas bituminosas sobre 25 cm de base tratada con cemento (en algunas zonas, granular) y una subbase de arena, necesitaba ser rehabilitado. Tras estudiar distintas alternativas, se eligió una solución con HAC, dado que era la que proporcionaba unos menores costes a largo plazo.
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: Fernando Pedrazo Majarrez; José P. Morán Martín
Resumen: Al igual que ocurriera con el tramo contiguo, Villar de Plasencia- Plasencia, la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, asistió el mismo 29 de enero de 2008 a la puesta en servicio de esta Variante –Plasencia (O)-Plasencia (S)–. Con la apertura al tráfico de los dos tramos consecutivos, la longitud en servicio de esta autovía pasa a ser de 285,3 km, el 95,2% del total. Este nuevo tramo, de 12,04 km de longitud, evitará el paso por su núcleo urbano y, particularmente, por su polígono industrial, lo que supondrá una gran mejora, desde el punto de vista de la seguridad vial, y acortará tanto el itinerario como su tiempo de recorrido. Al final del tramo, enlaza con el tramo Plasencia (S)-Cañaveral, ya en servicio.
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: Ángel Martínez Cela
Resumen: Ferrol, ciudad portuaria, industrial y militar de primer orden el noroeste gallego, basa principalmente sus comunicaciones por el lado sur, atravesando el puente de Las Pías. El acceso norte, por el otro lado de la ría, viene condicionado por el núcleo de Narón, adosado a Ferrol, casa con casa. Su desarrollo en los últimos años (Narón es la séptima ciudad gallega con aproximadamente 40 000 habitantes en la actualidad) ha obligado a que toda la conexión sea a través de un entramado urbano que debía facilitar esta nueva vía.
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: José Mª Larrea; Joan Pau Fontrodona
Resumen: El Ministerio de Fomento abrió al tráfico el pasado 6 de marzo, el tramo comprendido entre Cambrils y la variante de Vila-seca de la Autovía A-7, en la provincia de Tarragona. El presupuesto total de esta obra ha ascendido a 62,26 millones de euros. La nueva Autovía A-7, en su tramo Mont-roig del Camp-Cambrils se engloba dentro de la ejecución de los 30,4 km que desarrolló inicialmente el Estudio Informativo de la Autovía A-7, de Vandellós hasta la Variante de Vila-seca, y que en la fase de redacción de proyecto se dividió en cuatro tramos: 1) Vandellós – L’Hospitalet de l’Infant (7,6 km); 2) L’Hospitalet de l’Infant – Mont-roig del Camp (8,8 km); 3) Mont-roig del Camp – Cambrils (4,9 km); y 4) Cambrils – Variante de Vila- seca (9,1 km).
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: Anonimo
Resumen: Tarragona, 23 al 26 de junio de 2008
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: Anonimo
Resumen: El pasado 3 de abril y en la ciudad de Antequera (Málaga) tuvo lugar la Jornada sobre drenaje subterráneo en infraestructuras del transporte, promovida por el Ministerio de Fomento y la Junta de Andalucía, y organizada por la Asociación Técnica de Carreteras con la colaboracion del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
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