El impacto ambiental en obras de carretera

Nº Revista Rutas: 1991/27

Autores: Ignacio Morilla Abad

Resumen:

Las autopistas, autovías y carreteras en general son obras en las que predomina la longitud y la continuidad respecto a su anchura, formando una obra lineal en forma de barrera, cuya influencia sobre el medio ambiente viene condicionada por estas características. La geometría actual de las carreteras está sujeta a normas precisas de pendientes, radios , anchuras y taludes, necesarias para una circulación rápida y segura, pero en muchas ocasiones hacen que sea difícil la adaptación al terreno provocando desmontes o terraplenes importantes, así como estructuras o túnel es que destacan fuertemente del entorno. Por otra parte, en autovías y carreteras importantes, los accesos a las  mismas están limitados y concentrados en puentes, enlaces y vías de servicio que conectan los caminos locales o carreteras secundarias a la principal. El cruce de las carreteras por otras vías requiere pasos superiores o inferiores. Todas estas obras necesitan superficies adicionales que amplían el área afectada por la carretera a grandes zonas, sobre todo en las proximidades de núcleos urbanos. La construcción de una carretera nueva requiere un despliegue de medios humanos, de movimiento y maquinarias y de aportación de materiales, que modifican el entono inicial; algunos de una manera temporal, como los primeros y otros de una manera permanente como canteras, areneros, graveras y zonas de préstamos. Durante el uso de la carretera se genera otra serie de modificaciones del  entorno, producidas por el tráfico atraído, como ruido, emisión de gases, posibles vertidos contaminantes, accidentes, influencia sobre la fauna y la flora, modificación de la hidrología superficial  subterránea, y otros varios. Finalmente la carretera constituye un centro de actividad industrial que requiere servicios como gasolineras, áreas de descanso, centros de explotación , vigilancia, seguridad, equipos de auxilio, de reparación, de reposiciones de elementos propios de la carretera, etc. y todo ello necesita una infraestructura auxiliar que requiere terrenos, edificaciones, suministros y comunicaciones , que también contribuyen a la modificación del entorno ambiental. Los conceptos mencionados de una manera somera ponen de manifiesto que la construcción de una carretera produce una interrelación de factores que es necesario estudiar para conseguir el máximo de bienestar para la sociedad, equilibrando los beneficios que se obtienen por la puesta en servicio de una carretera, con los perjuicios que se ocasionan al medio ambiente.

Entra en servicio el distribuidor Este de la M-40

Nº Revista Rutas: 1991/27

Autores: Anonimo

Resumen:

El ministro de Obras Públicas y Transportes, José Borrell, puso en servicio el pasado día 20 de octubre dos de las actuaciones previstas para Madrid en el Plan para el Transporte en las Grandes Ciudades, que fue aprobado por el Gobierno en mayo de 1990 y uno de ellos fue el tramo denominado Distribuidor Este de la M- 40, que va desde el enlace de Barajas al enlace de Pavones, lo que completa las tres cuartas partes de esta importante vía de circunvalación de Madrid. Permite la circulación continuada desde la carretera N-I (Burgos) hasta la N-V (Badajoz), con un total de 33,5 kilómetros abiertos al tráfico y una inversión global de 29486 millones de pesetas.

Inaugurada la Variante de Circunvalación de Tarragona (Tramo Segundo)

Nº Revista Rutas: 1991/27

Autores: Anonimo

Resumen:

Esta actuación incluida en el Programa de Actuaciones en Medio Urbano del Plan General de Carreteras, ha supuesto una inversión de 820 millones de pesetas, con un plazo de ejecución de 24 meses, actuándose en un total de 4,943 km. Las obras, realizadas por CORSAN, S.A. han consistido en la prolongación de la actual Autovía de Tarragona de la CN-340 entre la carretera T-72 la Constantí y la CN- 240 a Reus. La longitud del eje principal de la obra es de 2,360 km, siendo la longitud de los rama les de 2,580 km, como ramales de acceso de la CN- 340 y CN-240. Para evitar la curva a nivel de los diferentes movimientos de tráfico, se han construido tres obras de fábrica que se definen a continuación: O.F. n" 1: Paso superior sobre futuros ramales de acceso a Tarragona en el Polígono Industrial Francolí de 50 m de longitud en dos vanos. O.F. nº 2: Paso inferior del tronco principal de 45 m de longitud en dos vanos. O.F. nº 3: Paso inferior del tronco principal de 60 m de longitud en dos vanos.

Influencia de la eficacia del curado en la resistencia mecanica de los hormigones

Nº Revista Rutas: 1991/27

Autores: Francisco Javier Sáinz de Cuelo Torres; Antonio Román López García

Resumen:

La zona despejada

Nº Revista Rutas: 1991/27

Autores: Manuel Crespo Bernardo

Resumen:

A medida que en las carreteras disminuyen unas causas de accidentes, como las colisiones de frente al construirse calzadas se paradas, las de costado al suprimirse los cruces a nivel, las debidas a mal estado de los pavimentos.... destacan más o se incrementan otros, entre ellos los producidos por salidas de la calzada hasta tal punto que en autopistas este tipo de accidente llega a suponer más de la mitad de los mortales. La preocupación por este problema está llevando a la adopción de medidas que no evitan las salidas, sino que permiten al vehículo que se desvía salir bien librado. Muchas de esas medidas se concretan en la aparición del concepto de la zona despejada. Esta zona podría definirse como el espacio lateral a la carretera que se hace tan plano amplio redondeado y libre de obstrucciones como sea práctico para permitir que los vehículos extraviados tengan una posibilidad de recuperarse sin sufrir un accidente. En los Estados Unidos de Norteamérica se está elaborando por la AASHTO una "Guía de proyecto de las márgenes de la carretera", que es de suponer que contengan la mayor parte de las citadas medidas. En España el borrador de la Nueva Instrucción de Trazado 3.l -IC. demuestra la misma preocupación explícita en la siguiente frase: " Dentro de la berma se suprimirá o protegerá con barrera de seguridad todo obstáculo agresivo (talud inclinado, arista sin redondear, cuneta profunda, zanja, árbol de más de 15 cm de diámetro, poste de líneas eléctricas o de comunicaciones, arqueta saliente, imposta de obras de drenaje, etc. (...) Cada perfil transversal deberá ser analizado, disponiendo el máximo resguardo posible." Los elementos especialmente incidentes en la seguridad que se busca son los arcenes, los taludes, las obras de drenaje, el equipamiento, los servicios públicos, elementos del paisaje y barreras. En lo que sigue se pretende recoger varias consideraciones y datos, procedentes de las fuentes que se citan, y que en la línea de las inquietudes citadas despierten la inquietud de l proyectista y le faciliten herramientas que permitan adoptar decisiones sencillas y adecuadas. Esto es particularmente importante porque algunas de ellas no significan sobrecoste alguno respecto a las peligrosas o simplemente inadecuadas. Por lo general no se hace referencia a las motivaciones de lo expuesto, que pueden consultarse en las referencias.

Inauguración del Distribuidor Este de la M-40 (Madrid)

Nº Revista Rutas: 1991/27

Autores: V. Ciurana

Resumen:

El pasado 20 de octubre y con la asistencia de diversas personalidades, a cuyo frente estaba el Excmo. Sr. Ministro de O. P. y Transportes, José Borrell , se inauguró el Distribuidor Este de la M- 40 de Madrid. Al acto , además del citado asistieron el Secretario General para la Infraestructura del Transporte Terrestre, D. Emilio Pérez Touriño, el Director General de Carreteras D. José J. Dombriz, el Presidente de la Comunidad de Madrid, D. Joaquín Leguina y el Alcalde de la capital, Sr. Alvarez del Manzano entre otras personalidades.

II Congreso nacional de la ingeniería civil

Nº Revista Rutas: 1991/27

Autores: Anonimo

Resumen: Bajo el lema "El Ingeniero de Caminos al servicio de la Sociedad" se celebró en Santander el II Congreso Nacional dirigido a los profesionales de las Obras Públicas españolas y que fue inaugurado por el Ministro de O.P. y Transportes, José Borrell con la conferencia "La Política de Infraestructuras en España".

Necesidad y eficacia de los Sistemas de Gestión de Firmes

Nº Revista Rutas: 1991/27

Autores: Olegario Llamazares

Resumen: La conservación de carreteras en los países desarrollados ha cobrado mayor importancia que la ampliación de las redes con tramos de nueva construcción; y esto tanto en cuantía de inversiones anuales como en urgencia de atenciones para evitar el deterioro del patrimonio viario, con sus secuelas de malas condiciones de rodadura y crecientes costes de rehabilitación. Los firmes afectados por la acción de un tráfico cada vez más agresivo (cargas verticales, esfuerzos tangenciales, fenómenos de fatiga, etc.) se llevan la mayor parte de los créditos de conservación y la certera distribución y aplicación de éstos merece una gestión racional basada en un cúmulo de información actualizada sobre el estado de la red y unos métodos analíticos de tratamientos y costes para la decisión sobre actuaciones y su orden de p,·ioridad. Se trata de aproximarse a estrategias de conservación óptima, teniendo en cuenta los fondos disponibles y los niveles de servicio que definen umbrales de intervención. La acción optimizadora es básica ya que representa la primera respuesta significativa para el decisor en la elección de una estrategia adecuada para la conservación. Los sistemas de gestión de firmes, de los que tenemos en España un ejemplo en una autopista de peaje y proyectos de implantación en las Redes Estatal y Autonómicas, son herramientas cada vez más eficaces que ofrecen al ingeniero de conservación una variada gama de posibilidades de actuación entre las que debe elegir dentro de límites económicos, técnicos y funcionales; la creación de bancos de datos, la definición de índices de estado y costes de rehabilitación y un fuerte apoyo informático para el tratamiento de datos, constituyen las bases de estas técnicas gestoras que hoy presentan diferencias sustanciales en los distintos países pero avanzan hacia la racionalización y la uniformidad, impulsadas por la importancia de su función y el intercambio de experiencias.

Aplicación de geotextiles en canales, depósitos para líquidos y vertederos de residuos

Nº Revista Rutas: 1991/26

Autores: Asociacion de fabricantes y comercializadores de geotextiles

Resumen:

Los canales utilizados para el transporte de agua sufren grandes deterioros cuando se producen cambios bruscos de temperatura lo que produce una importante pérdida de caudal de agua.

Consideraciones sobre sistemas de contención de vehículos

Nº Revista Rutas: 1991/26

Autores: Sandro Rocci

Resumen:

Se denomina sistema de contención de vehículos a todo dispositivo instalado en una carretera, cuya finalidad es proporcionar un cierto nivel de contención de un vehículo fuera de control, de manera que se limiten los daños y lesiones tanto para los ocupantes como para el resto de usuarios de la carretera y otras personas u objetos situadas en las proximidades.

Influencia de la eficacia del curado en la hidratación y porosidad de los hormigones

Nº Revista Rutas: 1991/26

Autores: Francisco Javier Sainz de Cueto Torres; Antonio Roman Lopez Garcia

Resumen:

Pavimentos de Hormigón de rápido endurecimiento

Nº Revista Rutas: 1991/26

Autores: Ricardo Lopez Perona

Resumen:

II Simposio sobre Informática y Carreteras

Nº Revista Rutas: 1991/26

Autores: Jaime Izquierdo del Fraile

Resumen: Parece no sorprendernos ya la rápida e impresionante evolución y desarrollo de las nuevas técnicas en el campo de la ingenieria civil. Es cada vez más evidente, o menos discutido que nos enfrentamos a una verdadera revolución, un nuevo período de la ingeniería que devuelve a los profesionales las más bellas y eficaces posibilidades de realización personal, quizá un nuevo encuentro con su vocadón.

Hacia un control efectivo de la regularidad superficial

Nº Revista Rutas: 1991/26

Autores: Bartolome Sanchez Lopez; Ignacio Sanchez Salinero

Resumen: La función principal de una carretera es proporcionar un medio de comunicación o transporte de bienes y pasajeros a los miembros de una sociedad. Para que una carretera sea funcional es necesario que el transporte se realice con seguridad, con comodidad y economicamente. Definir el grado de funcionalidad de una carretera es una labor difícil y en gran parte subjetiva. Es probable que existan carreteras consideradas como poco adecuadas para unos sectores de la sociedad y en cambio lo sean para otros, lo mismo que habrá carreteras que sean adecuadas para unas labores y no lo sean para otras.

Capas drenantes en firmes

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen:

La vigente Instrucción 6.1 y 2-IC sobre secciones de firme, aprobada por Orden Ministerial de 23 de mayo de 1989 (BOE del 30 de junio), contempla explícitamente el empleo de capas drenantes en la parte inferior de los firmes. En su apartado 3.2 "Explanada" se menciona lo siguiente: “. La superficie de la explanada deberá quedar al menos a 60 cm por encima del nivel más alto previsible de la capa freática donde el suelo utilizado sea seleccionado a 80 cm donde sea adecuado, y a 100 cm donde sea tolerable. A tal fin se adoptarán medidas tales como la elevación de la rasante de la explanación, la colocación de drenes subterráneos, la interposición de geotextiles o de una capa drenante, etc.; y se asegurará la evacuación del agua infiltrada a través del firme de la calzada y arcenes, o a través de la junta entre éstos... " En su apartado 3.3. 10 "Zahorra natura" se menciona lo siguiente: "... Si la explanada no estuviera estabilizada, y su índice de plasticidad fuera superior a 10, la zahorra natural deberá ser drenante y desaguar a un sistema de drenaje adecuado... " En su apartado 5 "Arcenes" se menciona lo siguiente: " ... En el caso de que la calzada dispusiera de una capa inferior drenante o un geotextil, éstos se prolongarán bajo el arcén hasta desaguar a un sistema de drenaje adecuado ..." Además, se contempla el caso de capas drenantes en los apartados 5.l.a.2, 5.l.b y 5.2.b, sobre disposiciones recomendadas para los arcenes:- Opcionalmente, en capas de base de arcenes pavimentados con mezcla bituminosa , donde el pavimento de la calzada es de hormigón vibrado o de mezclas bituminosas.- Obligatoriamente, en capas de base de arcenes pavimentados ' con tratamientos superficiales mediante riegos con gravilla , donde el pavimento de la calzada es de hormigón vibrado, Por tanto , si el pavimento tanto de la calzada como del arcén es de hormigón vibrado, no es necesario disponer una capa de base drenante, salvo en el caso de capa freática alta, El objeto de la presente Nota es detallar más las disposiciones de proyecto y construcción, y las prescripciones técnicas de los materiales a emplear en estas capas drenantes. Quedan expresamente excluidas las mezclas bituminosas drenantes empleadas en capas de rodadura.

Circunvalación de Cartagena

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen:

Las obras consisten en la duplicación del Ramal Este de Circunvalación de Cartagena, inaugurado a principios de 1989, y constituye el tramo VI de la Autovía Murcia-Cartagena. La nueva calzada, de 8,6 km de longitud, discurre desde el enlace de Santa Ana, donde conecta con la antigua nacional 301 hasta el enlace de los Alcázares, donde conectará con la futura vía de penetración a Cartagena y la N-343. Ha sido necesario duplicar siete estructuras para salvar el cruce con carreteras locales y el ferrocarril Madrid-Cartagena, así como un enlace completo con la carretera de La Palma-Cartagena.

Experimento internacional de armonización de métodos de medida de textura y de coeficiente de rozamiento de pavimentos de carretera. Secciones de Ensayo Española

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Bartolomé Sánchez López

Resumen:

Durante las sesiones de trabajo del comité técnico CTI de Características superficiales de la AIPCR comprendidas en el período 1987- 1991 (Después del Congreso de Bruselas y antes del Congreso de Marrakech), se decidió la realización de un experimento internacional a celebrar en el año 1992. El objeto del mismo será estudiar el rozamiento y textura de los pavimentos de carreteras. Se trata de armonizar los diversos procesos de medida existentes en la comunidad internacional, que cada día está más interesada en la mejora de las técnicas de análisis de las características superficiales; interés encaminado a conseguir una mayor seguridad y comodidad en la superficie de rodadura que los ingenieros de carreteras construyen y conservan para los usuarios de las mismas. Se pretenden estudiar diversos tipos de pavimentos construidos en tramos reales, funcionando en diversas condiciones climáticas y ambientales. Pavimentos que serán ensayados con una amplia representación de los equipos y técnicas de medida existentes en el mundo. La selección de países candidatos para la ubicación física del experimento se llevó a cabo atendiendo a determinados criterios de racionalidad y planeamiento previo, tal como disponibilidad de diversos tipos de pavimentos y textura en tramos de carreteras no muy distantes unas de otras, etc. Además se requerían dos tipos de condiciones climáticas diferentes: un clima frío y lluvioso y un clima templado y seco. Después de diversos análisis y discusiones, el comité propuso a Bélgica y España como países candidatos, al tiempo que se formaba un grupo de trabajo "ad hoc" para la gestión y el seguimiento de las diversas fases del experimento. Las autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, que ya estaban representadas en el Comité por el Jefe del Servicio de Técnica de Carreteras, mostraron de inmediato un gran interés y facilitaron la participación española en el Experimento Internacional arbitrando los medios y recursos necesarios.

Inaugurada la Variante de Yecla

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen:

La Variante de Yecla en la N-344 forma parte del itinerario de unión de Andalucía y Murcia con Levante por la zona Norte de Murcia, consiste en una carretera de nuevo trazado que rodea la ciudad por su lado Sur y sirve además de conexión con las carreteras C-3.223 (carretera de Pinos o) y C- 3.314 (carretera de Villena), mediante enlaces a distinto nivel. El trazado discurre en su mayor parte por un terreno agrícola dedicado principalmente al cultivo de la vid, existiendo también un tramo montañoso de limitado por el Cerro de las Trancas y el Cerro de la Campana en el que la pendiente longitudinal aumenta hasta llegar a un máximo del 6%.

Inaugurado el tramo Guadalajara-Trijueque

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen:

Este tramo de la Autovía de Aragón comienza en el p.k. 59,000 de la CN-JI, final de la Variante de Guadalajara, y termina, pasado el enlace de Trijueque, en el p.k.79, 500. Las obras han consistido fundamentalmente en la duplicación de la antigua calzada de la CN JI, de la cual se aprovechan 14,5 km, y la construcción de dos nuevas calzadas en las Variantes de Valdenoches de 2,0 km de longitud y de Torija de 2,6 km de longitud. Las calzadas que constan de dos carriles de 3,50 m cada uno con arcenes de 2,50 exterior y 1,00 interior, están separadas por una mediana de 10 m en toda su longitud excepto en la Variante de Valdenoches donde se reduce a 4,5 m, para incidir 10 menos posible en las laderas y afectar también lo menos posible al núcleo urbano de Valdenoches, el cual queda a la derecha de la anterior.

Otras inauguraciones

Nº Revista Rutas: 1991/25

Autores: Anonimo

Resumen: Recientemente han quedado finalizadas diversas actuaciones del Plan General de Carreteras que afectan a un total de 70 km de la RIGE en las Comunidades Autónomas de Castilla-León y Castilla La Mancha en las que se han invertido más de 8.000 millones de ptas.