Listado de artículos publicados en Revista Rutas. Puede realizar búsquedas con textos libres y/o filtrando por el año o nº de la Revista Rutas.
Si desea suscribirse a la revista RUTAS, pulse aquí
Nº Revista Rutas: 1992/31
Autores: Justo Borrajo Sebastián; Jesus Rubio Alferez
Resumen: La información considerada como el conjunto de mensajes que son emitidos a través de diversos medios por unos sujetos, para ser recibidos por otros, está vinculada a la historia del ser humano como parte fundamental del sistema de relaciones sociales, sobre el que se apoya su propia existencia. Desde los primeros momentos los medios de información han perseguido reducir al máximo el tiempo entre la emisión del mensaje y su recepción y garantizar que el mismo es recibido por el mayor número posible de receptores. La consecución de estos objetivos ha sido el fin de todos los avances técnicos en sistemas de información (imprenta, radio, televisión, etc). En estos momentos, los sistemas de información masiva han adquirido un poder cada vez mayor desde los puntos de vista económico, político y cultural, y a la vez han ido haciendo cada vez más complejos, llegando a producir problemas por exceso de información que los individuos no pueden someter a análisis, y dando lugar paradójicamente a los mismos problemas de falla de información que existían cuando la información era cuantitativamente menor. En este contexto, los procesos de información pública de las decisiones sobre infraestructura viaria de las Administraciones Públicas no han sufrido variación significativa en los últimos 40 años, limitándose a cumplir un proceso formal y reglado que cada vez se aleja más de los propósitos iníciales del legislador a establecer este tipo de procedimiento. En estos momentos, cada vez son más numerosos los agentes que generan información que responde a intereses particulares bajo una apariencia de interés público objetivo "infobasura"; y la Administración ha olvidado que la información sólo tiene valor si lleva a tomar decisiones que signifiquen la mejora tangible de una situación. Por todo ello, en los procesos de información pública que se planteen como resultado de las nuevas actuaciones que se incluyan en el Plan Modal de Carreteras {inserto en el Plan de Infraestructuras de Transpones en redacción), la Dirección General de Carreteras se está planteando una revisión del desarrollo de dicho procesos, manteniendo su estructura legal de maneta que se llegue a un nuevo concepto de comunicación entendida como transmisión de información en el seno de un grupo en relación con la estructura de dicho grupo. Para ello, el responsable de preparar la información al público debe tener una comprensión suficiente del contenido global del estudio, para poder aislar, simplificar y presentar la información útil y rechazar los datos irrelevantes además de presentaría valiéndose de los nuevos medios que la tecnología actual ha puesto » nuestra disposición. En este artículo se pretende pasar revista al procedimiento actual para destacar sus ventajas e inconvenientes, y a continuación establecer las bases de partida de lo que, a juicio de los autores, debería ser un nuevo concepto de comunicación con los administrados destinatarios últimos de las infraestructuras que se pretenden construir. Normalmente se considera que un sistema de gestión de firmes es el conjunto de operaciones encaminadas a mantener a aquél en las condiciones de seguridad, comodidad y capacidad estructural adecuada para la circulación que ha de soportar, las condiciones climáticas y de entorno de la zona por la que discurre la vía en cuestión. Y lodo ello minimizando los costes monetario, social y ecológico que deba de soportar la Sociedad. Esta idea no es nueva en su concepto básico, lo que sí ha variado enormemente es la forma de enfocar el problema y de resolverlo, debido a los progresos de la circulación, de los conocimientos en relación con la mecánica de los firmes y sus leyes de evolución así como el interés de los usuarios y de los ciudadanos en general y la sensibilidad aguda en relación con los problemas ecológicos. Hace treinta o cuarenta años, el estado del firme se apreciaba visualmente. Las técnicas de refuerzo o conservación eran los bacheos, los recargos de piedra y los tratamientos más o menos superficiales, y los problemas ecológicos se reducían casi a la conciencia de los ingenieros que sintieran, más o menos, los perjuicios que determinadas actuaciones causaban a la naturaleza o al entorno. En la actualidad el estado de la carretera se mide por una multitud de parámetros (a veces demasiados), las posibilidades técnicas de reparación y conservación son múltiples y no digamos los problemas más o menos reales que se presentan en el plano ecológico. Todo ello ha conducido a que lo que cuando yo era joven consistía en unas sencillas operaciones aritméticas que hacíamos a mano o con la “Brunsviga” de manubrio, hoy requiera complicados programas de ordenador para manejar la multitud de parámetros de estado de la carretera, el gran abanico de posibilidades de actuación, los, a veces complejos modelos de comportamiento y de cálculo de vida residual. Y finalmente, los balances económicos con sus tasas de retorno, ratios y escenarios de desarrollo, así como la difícil evaluación de los perjuicios por su naturaleza (y eventual subjetividad), que a veces no son ponderables y solamente se pueden tener en cuenta cualitativamente y en general, negativamente.
Nº Revista Rutas: 1992/31
Autores: Felix Edmundo Perez Jimenez
Resumen: La semana del 11 al 14 de febrero se celebro en Barcelona el 2º Curso sobre Sistemas de Gestión de Firmes, organizado conjuntamente por la Escuela Técnica Superior De Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona y la Asociación Técnica de Carreteras. Este curso, al igual que el anterior celebrado en abril de 1989 tiene una doble finalidad, por una parte, docente y formativa: en diferentes sesiones dedicadas por profesores de la Escuela y profesores invitados, se imparte a los asistentes los conceptos básicos y el cuerpo doctrinal de esta disciplina.
Nº Revista Rutas: 1992/31
Autores: Olegario Llamazares
Resumen: Caceres, 17-21 de mayo de 1992
Nº Revista Rutas: 1992/31
Autores: Cesar Queiroz; Surhiz Gautam
Resumen: La investigación de las relaciones entre la renta per cápita y la longitud y calidad de la infraestructura viaria de un país, ha llevado a conclusiones elocuentes sobre la ¡fluencia de la carretera en el desarrollo. En el trabajo que damos a conocer se partió de un enfoque empírico en el que se seleccionaron determinadas variables representativas en el aspecto económico y funcional, de las redes existentes y se estableció una correlación entre las calidades y niveles de estas variables y la renta per capita. Se llevó a cabo un análisis de datos en 98 paises, concretamente en los Estados Unidos se manejaron series cronológicas de un periodo de 38 años (1950-1988). Las conclusiones del proceso instígador fueron claras: la mejora de la infraestructura de carreteras impulsa el desarrollo económico y por el contrario una ¡nfraestruetura carencial o inadecuada es un obsláculo para el crecimiento. La evaluación de la influencia de la infraestructura viaria en el desarrollo abre un gran campo de investigación en el que debe profundizarse por su importancia en las estrategias de planificación
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Manuel J. Melis
Resumen: El IRI (índice de Regularidad Internacional), que tan de moda se ha puesto en los últimos 3 años en nuestras carreteras y autovías, sigue siendo incomprensible para la mayoría de los técnicos. El IRI fue aceptado como estándar de medida de regularidad superficial en las carreteras por el Banco Mundial en 1986. En sus publicaciones técnicas números 45 y 46 (ambas de 1986), el Banco explica con todo detalle el experimento internacional realizado en Brasil, a partir del cual, se llegó a la definición y aceptación del IRI. En la publicación 45 (págs. 34 y 37) incluso publica el Banco un sencillo programa en BASIC para calcular el IRI de una carretera a partir de su perfil longitudinal. Sin embargo, tal vez a muchos técnicos les haya ocurrido como al autor de este artículo. Las citadas notas técnicas del Banco Mundial no son fáciles de entender, no puede seguirse sin un gran esfuerzo cómo han integrado el sistema de ecuaciones diferenciales que define el problema, no explican por qué lo han integrado por el Método de las Ecuaciones de Estado, siendo así que hay una solución de integración directa que parece mucho más sencilla; el programa de cálculo es difícil de seguir porque la notación es en muchas ocasiones confusa y no hay referencias o están dispersas en una docena de artículos, e incluso falta la definición exacta del IRI de una forma concreta. Es decir, se habla mucho del IRI (530 páginas en total) y no se dice nada útil para que pueda calcularlo un ingeniero normal en un caso real. Las publicaciones posteriores sobre el asunto confunden más aún, porque parten del supuesto de que las anteriores se han entendido y asimilado, y de que son perfectamente conocidas.
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Manuel Alfonso Alvarez
Resumen: León, del 3 al 5 de Marzo de 1992
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Carlos Casaseca Benitez
Resumen: Las capas de rodadura bituminosa objeto de este I Congreso Nacional de Firmes, cuyas muy interesantes sesiones técnicas acaban de finalizar, constituyen la parte del mismo con la que el usuario tiene contacto y relación directa y sobre la que dirige prioritariamente su atención en una demanda constantemente creciente de calidad y nivel de servicio.
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: J. V. Vicente
Resumen: En sendos actos celebrados en Madrid y Valladolid, los días 18 y 23 de marzo previos al Congreso, fue presentado el contenido del mismo bajo -la presidencia del Excmo. Sr. O. Jesús Merino Delgado, Consejero de Fomento de la Junta de Castilla y León. acompañado del Director General de Transpones y Carreteras de esa Comunidad, D. Ángel Díaz Ripa y de D. Juan Ignacio Cuesta Benito, Director de la Asociación Técnica de Carreteras, asistiendo, además, a la primera de las convocatorias, el Presidente Anterior de la mencionada Asociación, D. Olegario Llamazares Gómez.
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Jose Fernandez Ferrer
Resumen: El presente artículo tiene como objeto clarificar, tanto las hipótesis utilizadas para el cálculo de estructuras de acero para pórticos y banderolas, como los métodos seguidos en la resolución de nudos concretos de las mismas (placas de anclaje, de unión, etc.). Aunque hoy en día ya se han empezado a introducir en España las estructuras de aluminio, todavía éste no es un mercado activo corno lo es en otros países, europeos (Francia, Italia, etc.): por ello, en este artículo nos ocuparemos única y exclusivamente de las estructuras de acero. La normativa actual sobre estructuras metálicas de señalización que la Dirección General de Carreteras del MOPT exige, hace clara alusión a las Normas Básicas de Edificación, siendo éstas: • MV-101 Acciones en la edificación. • MV-102 Acero laminado para estructuras de edificación. • MV-l03 Cálculo de las estructuras de acero laminado en la edificación. • MV-104 Ejecución de las estructuras de acero laminado en la edificación. • MV-106 Tornillos ordinarios y calibrados para estructuras de acero. • MV-107 Tornillos de alta resistencia para estructuras de acero. Sigue vigente, por tanto, la normativa sobre pórticos y banderolas elaborado desde T982, por la Dirección General de Carreteras.
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Alfredo Torres Perez
Resumen: La creciente preocupación por el tema de la calidad en la construcción, evidenciada tanto a nivel de empresas constructoras como de clientes, y de la Administración Pública, llevó a SEOPAN a organizar una Jornada dirigida específicamente a la implantación de un sistema de garantía de calidad en las empresas.
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Olegario Llamazares
Resumen: Valladolid, del 24 al 26 de marzo de 1992
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Mercedes Oliet Pala; Emiliano Moreno Lopez
Resumen: En estudios, recientemente elaborados, sobre el mercado de la señalización horizontal en la Europa del Oeste se concluye que la cifra anual consumida de materiales empicados en el mareaje de pavimentos, asciende a unas 60 000 Tm, de las cuales, aproximadamente un 70%, corresponde a pinturas convencionales en base disolvente.Esta cifra, indica que anualmente son vertidos, y por lo tanto, evaporados, alrededor de 28 millones de litros de disolventes orgánicos, altamente contaminantes que, una vez iniciado su ciclo de "ataque al ecosistema" se convertirán en un sumando más dentro de los términos que constituyen la suma de factores de ataque ecológico.De ahí que, cada vez más, dentro de la Comunidad Económica Europea se esto en la actualidad tendiendo a limitar tanto la cantidad de disolvente (vehículo volátil) como el empleo de pigmentos contaminantes: óxidos y cromatos de plomo, etc., en las pinturas convencionales. Dicha tendencia que abarca de una forma general a las pinLuras, ya ha sido puesta en marcha en los Estados Unidos de Norteamérica para las pinturas, y, en general, para los materiales de señalización horizontal. La legislación utilizada, es conocida como la ley del V.O.C. (Volatite Organic Conten) que fija dicho parámetro en un valor máximo de 250 (gramos de disolvente por litro de pintura).
Nº Revista Rutas: 1992/29
Autores: Felipe Ruza Tarrio
Resumen: El ruido es uno de los contaminantes más molestos y que de forma más directa deteriora la calidad de vida en la actualidad. Es el que primero se detecta, casi de forma instantánea, y el que más perturba porque, en las ciudades, no nos abandona ni de día ni de noche, estemos dentro o fuera de nuestra casa. Pero también hay que decir que no es una contaminación que se mantiene, cesa en cuanto lo hace la fuente sonora. Está localizado, no se transmite lejos, pues se amortigua con la distancia, y su acumulación no produce incrementos importantes.
Nº Revista Rutas: 1992/29
Autores: Cristina Sanabria Brassart; Luis Galiana Martin
Resumen: La grave situación del tráfico en Madrid ha hecho que la construcción y apertura, aunque sólo parcialmente, del Cuarto Cinturón de circunvalación -M-40- huya sido valorada como una acción necesaria y urgente, que redundará en una mejora de las condiciones viales en la capital Constituye un eslabón más del proceso de adecuación de la ciudad al automóvil que se viene desarrollando en Madrid desde la década de los 60. Sin embargo, la supuesta mejora de las condiciones circulatorias que supondrá la M-40 no debe hacernos olvidar oirás repercusiones menos positivas causadas por esta gran infraestructura y especialmente sobre las zonas más próximas a la misma. La M-40 se sobre impone sobre una estructura territorial previa, en la cual existía una determinada organización del tráfico rodado y peatonal, organización que, si bien, en el primer caso es respetada, no lo ha sido en lo relativo a los movimientos de carácter peatonal. Uno de los efectos más negativos de las autovías urbanas es la fuerte segregación que causan entre ambos márgenes de las mismas, tiste “efecto burrera” es particularmente intenso en el caso de la M-40 toda vez que su trazado se desarrolla sobre espacios plenamente urbanos en algunos casos, y periurbanos en otros. Este hecho llevó a plantearnos hasta qué punto dicha autopista era permeable a la conexión peatonal entre ambos márgenes, y en qué medida podría suponer una barrera tolerable para el conecto desarrollo de la vida urbana en sus márgenes. De acuerdo con este planeamiento se analizó, en los tramos en funcionamiento (N-l a N-V) la posible insuficiencia de los pasos existentes (pasarelas, glorietas y otros enlaces a desnivel), de acuerdo no sólo a las necesidades actuales sino también futuras, dado el desarrollo inminente de sectores aledaños.
Nº Revista Rutas: 1992/29
Autores: Francisco Ballester Muñoz; Jorge A. Capote Abreu
Resumen: La aparición de las plantas de mezclas asfálticas continuas, abrieron la posibilidad de reducir los tiempos de traslado y montaje de las mismas, de incrementar el ahorro energetico y de la posibilidad de reciclar en ellas, materiales bituminosos.
Nº Revista Rutas: 1992/29
Autores: Antonio Bello-Morales Merino
Resumen: Las pantallas antirruido en zonas urbanas y semiurbanas, afectadas por el tráfico rodado, constituyen el cuerpo base de la acústica vial, como técnica de reciente implantación en España.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: La Redaccion
Resumen: En el Plan General de Carreteras 1984/1991 del Ministerio de Obras Públicas y Transportes estaba prevista la construcción de la denominada Autovía del Noroeste, entre Adancro y Benavente, de la que forman parte los Tramos Tordesillas-Villardefrades Sur y Villardefrades Norte-Villalpando.
Localización:
Calle Monte Esquinza, 24 - 4º Dcha
28010 - MADRID (España)
Tel.: (34) 91 308 23 18
Fax.: (34) 91 308 23 19
