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Nº Revista Rutas: 1991/24
Autores: Anonimo
Resumen: Esta nueva variante, sucede en el tiempo y en el espacio, a la anteriormente construida hace más de 30 años en respuesta a la necesidad evidente ya entonces de agilizar el tráfico de largo recorrido y de salvaguardar la seguridad por el interior de Igualada. Esta, con el tiempo, ha sido absorbida por razones de parecida índole y de esta forma de nuevo se intenta garantizar el mantenimiento de una velocidad adecuada y la "vida" en el interior de la mencionada localidad. De esta forma no sólo se ofrece una continuación a la autovía de la Igualada - Martorell por poner un ejemplo de su utilidad sino que sencillamente también favorecerá a aquellos que se dirijan a Andorra, y otros destinos de paso obligado. Esta nueva Variante concebida dentro del -Plan General y que se suma a la gran cantidad de ellas que últimamente se vienen real izando merecen nuestro elogio justificado en lo anteriormente mencionado.
Nº Revista Rutas: 1991/24
Autores: Anonimo
Resumen: El Cinturón del Litoral, concebido y diseñado sobretodo no sólo desde la perspectiva funcionalista de una vía urbana rápida y descongestionadora sino desde una perspectiva urbanística y territorial como elemento vertebrador de ese territorio, ha representado uno de los más claros ejemplos de la progresiva ampliación del ámbito de actuación. En junio de 1988 fue encomendada a Vila Olímpica, S.A. el proyecto, dirección y gestión de las obras del tramo 5 (Vila Olímpica) del Cinturón, en julio de 1989 del tramo 6 (Poblenou) y con la creación de la Sociedad holding Barcelona Holding Olímpico, S.A. (HOLSA), y la integración de VOSA en la misma, se amplió el encargo al tramo 7 (Sant Adri' 1) en febrero de 1990 y el tramo 8 (Sant Adri' 2) en enero de 1991. Los tramos del Cinturón del Litoral cuya gestión se ha encomendado a Vila Olímpica, S.A. son pues los que figuran en el cuadro anejo nº 1 .
Nº Revista Rutas: 1991/24
Autores: Anonimo
Resumen: La "Variante de la Montaña" supone la eliminación de la actual CN- 634 de las históricas dificultades que suponían para el tráfico del Corredor del Cantábrico el Alto de la Montaña, Las Presillas, Vargas y Castañeda así como el cruce a nivel con la CN-623.
Nº Revista Rutas: 1991/24
Autores: Anonimo
Resumen: Recientemente ha sido inaugurada la Variante de Alcudia de Crespins, en la N-430 y que forma parte de la Autovía de Levante , del Plan General de Carreteras, aprobado por el Parlamento en 1986, dentro del tramo Almansa- Valencia. El tramo que ahora se pone en servicio , consiste en la ejecución de la 2' calzada de la citada variante, con una longitud de 8.700 metros. En el mencionado tramo se han constituido un total de seis estructuras entre las que destaca el puente sobre el río Santos, con 122 metros, constituido por 4 vanos de 30,5 metros de luz, con pilas de 42 metros de altura máxima. El radio mínimo es de 1000 metros y su pendiente máxima es del 5%.
Nº Revista Rutas: 1991/24
Autores: Anonimo
Resumen: Las obras ejecutadas han consistido en un tramo de autovía de 10,02 km de longitud que constituyen la Variante del trazado de la Carretera Nacional 323 en el tramo Granada- Alhendín por la que se evita o elimina el paso de las travesías de las poblaciones de Armilla y Alhendín. Como se aprecia su traza es prolongación de la Circunvalación de Granada y discurre por los términos municipales de Granada, Armilla, La Zubia, Los Ogíjares, Alhendín y Otura, mejorando la accesibilidad a todos estos núcleos urbanos mediante cuatro enlaces a distinto nivel.
Nº Revista Rutas: 1991/24
Autores: E. Moreno Lopez
Resumen: Debido al auge que los pavimentos de hormigón están adquiriendo durante los últimos años, en nuestro país, es importante: por un lado, elegir el material adecuado y por otro, saber cómo varían sus propiedades más importantes con el fin de predecir sus comportamientos a la hora de redactar los pliegos de prescripciones técnicas correspondientes.
Nº Revista Rutas: 1991/23
Autores: Miguel Angel Clavero Blanquet; Juan Garcia Rey
Resumen: Las características físicas de una ciudad cosmopolita como Barcelona, con 1.250 km de calles que suponen aproximadamente 17 millones de m2 de pavimentos, es sólo uno de los aspectos que definen su vida y su funcionamiento; en este sentido conscientes que la realización especifica de proyectos que comparten una mejora de la calidad de vida, una mejor adecuación de los barrios o sean un estudio con buenas soluciones de futuro, tienen sentido si los servicios que funcionan en la ciudad, lo hacen cada vez mejor y más adecuadamente a las necesidades de sus habitantes. Para conseguir esto, ha sido necesario que el esfuerzo de inversión que ha hecho últimamente el municipio de Barcelona, se haya tenido que hacer paralelamente a un esfuerzo de saneamiento. Lo cual quiere decir, que el trabajo realizado en el campo de la pavimentación no es tanto la consecuencia de un enfoque teórico de lo que ha de ser la Vialidad, sino un planteamiento racional y práctico de las posibilidades más efectivas para incidir, con los recursos disponibles, en la vida diaria de los ciudadanos. En resumen el buen funcionamiento de los servicios está en saber gestionar de la manera más adecuada los recursos asignados en cada momento. En consecuencia y debido a la situación en que se encontraban los pavimentos de la ciudad de Barcelona hace dos años aproximadamente, era necesario disponer de una herramienta de análisis que permitiese establecer, no solamente una buena distribución de los recursos financieros disponibles, sino también estudiar en profundidad un programa de actuación coherente de las actuaciones a realizar que nos facilitará conseguir un reparto homogéneo del presupuesto a nivel territorial. Por todo ello se puede afirmar que la pavimentación urbana ha de dejar de ser una disciplina uniprofesional para convertirse en una técnica que no solamente requiera la participación de los expertos, sino también de aquellas personas que intervienen en la gestión. Volviendo a la situación concreta de los pavimentos de la ciudad de Barcelona, hace aproximadamente dos años y con el objetivo de incidir rápidamente en la degradación existente en aquel momento, se decidió actuar de manera paralela dedicando por un lado la mayor parte de los esfuerzos a solucionar los problemas más acuciantes e iniciando a la vez una política de tratamientos preventivos que permitió salvar aquellos pavimentos que aunque visualmente estaban en buen estado, técnicamente iniciaban un proceso de degradación a corto plazo. Como consecuencia se tomó la decisión de poner en marcha un sistema informático que permitiese incrementar la gestión, priorizando las actuaciones a realizar, en función no solamente de criterios técnicos, sino también de criterios sociopolíticos, aprovechando experiencias iniciadas en otros países europeos que aún sin haber obtenido resultados finales sí que permitían pensar que desarrolladas en su totalidad podrían ser un medio de ayuda a la gestión. Aprovechando que el Ayuntamiento de Barcelona disponía del plano digitalizado de la Ciudad, la Unidad de Obras de Vialidad en colaboración con el Departamento de Cartografía Municipal y con el soporte del Departamento de Informática del ámbito, ha desarrollado el denominado PAVINFORM que se puede definir como un sistema informático de ayuda a la gestión en el mantenimiento de los pavimentos. La ayuda más impórtame a la gestión viene dada por la posibilidad de que en función del peso especifico otorgado a los criterios técnicos y/o políticos, se consiga una mayor y mejor gestión presupuestaria.
Nº Revista Rutas: 1991/23
Autores: Ramon Crespo del Rio
Resumen: Los sistemas de gestión de firmes de carreteras están adquiriendo cada día mayor desarrollo y atención por parte de los responsables de la Conservación de las redes de carreteras de las diversas administraciones competentes.
Nº Revista Rutas: 1991/23
Autores: Jose Ramon Perez de Lama
Resumen: Sevilla, 5 a 7 de Marzo de 1991
Nº Revista Rutas: 1991/23
Autores: Antonio Bello-Morales Merino
Resumen: Los elevados costes de inversión de los túneles urbanos y semiurbanos convencionales, especialmente debido a la necesidad de aplicar ventilación e iluminación artificiales, hace que esta solución sea sólo empleada en casos muy extremos.
Nº Revista Rutas: 1991/22
Autores: Anonimo
Resumen: Se trata de informes de investigación de carreteras preparados por los diversos grupos internacionales, creados bajo el "Programa de Investigación de Carreteras" de la OCDE.
Nº Revista Rutas: 1991/22
Autores: Anonimo
Resumen: Asistimos actualmente a un aumento de la motorización, de la demanda de tráfico y de las necesidades de desplazamiento a escala mundial. La congestión periódica del tráfico es un fenómeno bien conocido en las zonas urbanas y suburbanas, concretamente en los países industrializados, pero también en varias metrópolis del Tercer Mundo.
Nº Revista Rutas: 1991/22
Autores: Anonimo
Resumen: Resumen de lo acontecido en el sexto simposio sobre carreteras de hormigón.
Nº Revista Rutas: 1990/21
Autores: Rafael Fernández Sánchez
Resumen: El desarrollo del Programa de Autovías del Plan General de Carreteras 1984/1991 está dando ocasión a que se proyecten y construyan muchos kilómetros de mediana con criterios dispares y con frecuencia anticuados, sobre todo en lo relativo a la seguridad de la circulación. Mientras se reforma la Instrucción 3.1-1C, esta Dirección General de Carreteras considera conveniente informar a los Ingenieros Inspectores de Proyectos y Directores de Obras sobre cuáles criterios estima correctos y cuáles no en relación con la sección Transversal de la mediana. Estos criterios versan sobre dos aspectos: la anchura de la mediana y su forma: - En relación con la anchura, la mediana permite con facilidad añadir caniles cuando la intensidad de la circulación lo requiera, y para ello necesita una anchura mínima (véase, al efecto, la O.C. 310/89 PyP). - En cuanto a la forma de la mediana, un condicionante de ella suele ser la red de drenaje superficial (véase, al efecto, la Instrucción 5.2-IC "Drenaje superficial", aprobada por O.'M. de 14 de mayo de 1990), especialmente en tramos con peralte: pero su importancia es frecuentemente sobrestimada, pues tos caudales que hay que evacuar son casi siempre exiguos. En carreteras convencionales de calzadas separadas, hay que evitar que el aspecto de la mediana pueda ser confundido con el correspondiente a una autopista o autovía. Por la misma razón, al construir una carretera de calzada única y doble sentido de circulación como primera fase de obra de calzadas separadas, el futuro arcén interior y parte de la futura mediana se deben hacer iguales que el arcén y la berma de la otra margen.
Nº Revista Rutas: 1990/20
Autores: La Redaccion
Resumen:
Nº Revista Rutas: 1990/20
Autores: J.V. Vicente
Resumen: En rueda de prensa celebrada en el Ministerio de Obras Públicas, el pasado 18 de Julio, el Ministro titular, Sr. Sáenz de Cosculluela presentó a los medios informativos las puestas en servicio previstas de Autovías, Variantes y circunvalaciones hasta finales de mes de Julio así como el estado de las obras del Convenio MOPU -Comunidad de Madrid-Ayuntamiento de Madrid, haciéndose hincapié en el cierre de la M-40 madrileña por el Norte que salía a información pública . Al acto, asistieron el Director General de Carreteras Sr. Femández y uno de los subdirectores Generales Sr. Gasea, entre otros.
Nº Revista Rutas: 1990/20
Autores: Pedro Manuel Galán Bueno
Resumen: La 3ª edición del manual de capacidad de carreteras, en lo referente a las carreteras de una calzada con dos carriles, presenta fuertes innovaciones en relación con la edición anterior, cuyo uso, por otro lado, se había extendido hasta el momento presente de una forma generalizada por todo el mundo.
Nº Revista Rutas: 1990/20
Autores: Javier Alberdi Alonso; Tomas Bello Carro; Fernando Nebot Beltran
Resumen: Congreso de Marrakech
Nº Revista Rutas: 1990/20
Autores: A. Ruiz; R. Arberola; F. Perez; B. Sanchez
Resumen: Informacion sobre las Mezclas Drenantes en España.
Nº Revista Rutas: 1990/20
Autores: José Antonio Hinojosa Cabrera; Francisco Ballester Muñoz
Resumen: Este articulo es el resumen del convenio establecido entre la Dirección General de Carreterass y la Universidad de Cantabria bajo el título "Estudio de la caracterización geomecanica de muros de escollera en obras de carretera" que ha sido dirigido por D. José Antonio Hinojosa Cabrera, Subdirector General de Programas y Presupuestos y realizado en el Departamento de Transportes y Tecnología de Proyectos y Procesos de la Universidad de Cantabria, por D. Francisco Ballester Muñoz (investigador principal), D. Angel Peral San Emeterio, D. Roman Blanco Reinosa y D. Pablo Díaz Echevarría (bacarios).
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