Remodelación del enlace de la A-480 con la A-471 en Sanlúcar de Barrameda (Cádiz)

Nº Revista Rutas: 2011/145

Autores: Antonio Mora Fernández

Resumen: La remodelación, en el que se considera como la puerta principal de entrada a la costa noroeste de Cádiz, supone una mejora sustancial de la seguridad vial, principalmente en la temporada de mayor afluencia de tráfico durante la época estival. La obra, que supuso una inversión superior a los 21,75 millones de euros y dispuso de un plazo de ejecución de 21 meses, consistió en la construcción de un enlace entre autovías (ya que enlaza los itinerarios A-480, Jerez-Chipiona, y A-471, Sanlúcar - El Torbiscal) mediante un ramal principal semidirecto y ramales secundarios de lazos. La principal modificación se centró en el ramal semidirecto eliminándose la separación de calzadas del eje Chipiona-Trebujena, de forma que se mejora sensiblemente la visibilidad en todo el tramo. Además, se aleja del centro del enlace la incorporación del ramal semidirecto, de forma que se permite la creación de un nuevo ramal directo Jerez-Chipiona, que completa el trébol central y permite el cambio de sentido desde cualquier dirección.

Finalizado el último tramo de la ampliación de la A-491 y su conexión con la A-4 en El Puerto de Santa María

Nº Revista Rutas: 2011/145

Autores: Antonio Mora Fernández

Resumen: Recientemente, la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía ha puesto en servicio el tramo final (Fase 2) de la ampliación de la carretera A-491 y su conexión con la A-4, en el Poblado de Doña Blanca (El Puerto de Santa María). El acto oficial de apertura contó con la presencia de Dña. Josefina Cruz, titular del citado departamento, acompañada entre otros por el Alcalde portuense, D. Enrique Moresco. Con esta última fase, la A-491 (de Chipiona a El Puerto de Santa Maria por Rota) conecta directamente con la A-4 por medio de un viaducto de 1 500 m de longitud que evita el paso por las calles del Polígono Industrial de Las Salinas. Se trata de la puesta en servicio de un acceso fundamental a la Costa Noroeste de Cádiz desde la A-4 (Sevilla - Cádiz) y una alternativa que dará fluidez al tráfico local en esta zona norte de la localidad de El Puerto, de carácter comercial y con gran actividad industrial, y que tiene una IMD de 36 000 vehículos.

El estado actual de los sistemas de información geográfica: aplicación a la ingeniería civil

Nº Revista Rutas: 2011/145

Autores: Belén Monercillo Delgado; Rubén Martínez Marín

Resumen: El 16 de junio de 2011 y en la E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid tuvo lugar esta jornada promovida por Ministerio de Fomento y organizada por la ATC, con la colaboración de Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. La dirección técnica de la jornada estuvo a cargo de D. Rubén Martínez Marín y Dña. Belén Monercillo Delgado. La mesa de inauguración estuvo presidida por D. Guillermo Vila Alcázar, Subdirector General del Instituto Geográfico Nacional del Ministerio de Fomento; D. Sandro Rocci, Vicepresidente de la Asociación Técnica de Carreteras; y el mencionado D. Rubén Martínez Marín.

Tratamiento estadístico de los modelos intensidad-velocidad en carreteras convencionales

Nº Revista Rutas: 2011/144

Autores: Miguel Núñez Fernández; Manuel G. Romana

Resumen: Existen diversos métodos y manuales que establecen diferentes modelos para estudiar la circulación, la capacidad de la vía, etc. El Manual de Capacidad 2000 propone la medida de los niveles de servicio para carreteras de dos carriles a partir de la velocidad media de recorrido y del porcentaje de tiempo siguiendo, representando la función intensidad-velocidad mediante rectas de pendiente constante. Se ha comprobado experimentalmente que la aplicación de la relación propuesta en la última edición del Manual de Capacidad en las carreteras convencionales reales de dos carriles en la Comunidad de Madrid se aleja de la realidad y con ella la interpretación que se debe hacer sobre los niveles de servicio en este tipo de carreteras. El resultado de una investigación realizada en carreteras de la Comunidad de Madrid, y en colaboración con la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, ha sido el planteamiento de un modelo macroscópico que reproduce la función intensidad-velocidad en carreteras convencionales, con una metodología que puede ser reproducible, de manera sencilla, para obtener leyes específicas en otras carreteras concretas. Estos modelos han sido validados mediante estadísticos de fuerza y con la diagnosis de los mismos.

Evaluación de la deformabilidad de terraplenes mediante métodos dinámicos: Aproximación teórica al estado de la cuestión

Nº Revista Rutas: 2011/144

Autores: Rebeca Carabot Moreno; Álvaro Parrilla Alcaide

Resumen: El control de la estabilidad volumétrica de las tongadas de los rellenos tipo terraplén se ha abordado, tradicionalmente, a través del ensayo de carga con placa (estática). Sobre este ensayo se dispone de un gran conocimiento práctico, pero se requiere, para su realización, de la materialización de grandes cargas y tiempos de espera prolongados. En este artículo se presentan una serie de equipos, existentes en el mercado español, que pretenden solventar dicha problemática, si bien, hasta el momento, se cuenta con poca experiencia sobre su empleo en nuestro país.

Estudio comparativo de dos técnicas de revegetación para la optimización de la estabilidad en taludes con pendientes superiores a 2V:3H

Nº Revista Rutas: 2011/144

Autores: Eugenia Álvarez Álvarez; María Mercè Martínez Moliné; Yolanda Molina Cáceres; Ramón Torres Valdivia; Carmelo Asensio Doz

Resumen: La Direcció General de Carreteres de la Generalitat de Catalunya ha impulsado este estudio para conocer los condicionantes o limitaciones de técnicas de revegetación que intentan mitigar o corregir las afectaciones paisajísticas e inestabilidades geomorfológicas que provoca la implantación de infraestructuras viarias en el territorio. Sus objetivos son proporcionar los resultados y la metodología para optimizar la aplicación de estas técnicas, y, al mismo tiempo, intentar extrapolar los resultados de integración paisajística a otros taludes de características agroclimáticas y geomorfológicas similares. Se escogieron dos técnicas diferentes como son la aplicación de hidrosiembra e hidromanta, y se ejecutaron en dos superficies distintas de un mismo talud. Su desarrollo se monitorizó durante un espacio de tiempo determinado. El método de seguimiento se basa en la observación de la evolución de la cobertura vegetal de las dos superficies a lo largo del tiempo mediante comparaciones cromáticas sobre fotografías.

Puesta en servicio de la Variante de Casas Ibáñez en la N-322 (Albacete)

Nº Revista Rutas: 2011/144

Autores: Santiago García Gallardo

Resumen: El pasado 30 de junio de 2011, el Ministerio de Fomento puso en servicio la variante de Casas Ibáñez de la carretera N-322, en la provincia de Albacete, de 6,39 km de longitud troncal, a los que se les suma más de 8 km de caminos de servicio Esta actuación da continuidad a la variante de Fuentealbilla, abierta al tráfico en el mismo día, y ha contado con un presupuesto de 15,05 millones de euros y un plazo de ejecución de 24 meses. El nuevo trazado transcurre al sur de la población del municipio de Casas Ibáñez y permite independizar los tráficos generados por la población de los de medio y largo recorrido, aumentando la seguridad vial.

Finalizada la autovía de Acceso al Aeropuerto Internacional de Murcia

Nº Revista Rutas: 2011/144

Autores: Juan José Parrilla Cánovas

Resumen: El presidente de la Comunidad Autónoma, D. Ramón Luis Valcárcel, inauguró el 3 de junio de 2011 la autovía de Acceso al Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia y los enlaces desde la A-30 (Murcia-Cartagena), que ha supuesto una inversión aproximada de 28,6 millones de euros por parte del Gobierno murciano y que podrá atender una IMD de 30 000 vehículos. En dicho acto, el Presidente regional, que estuvo acompañado por el consejero de Obras Públicas y Ordenación del Territorio, D. José Ballesta, indicó que la autovía quedaba abierta al tráfico desde los enlaces con la autovía de Murcia-Cartagena hasta su conexión con las carreteras de Corvera y Los Martínez del Puerto, y está prevista la puesta en funcionamiento de todo su trazado una vez concluyan las obras del Aeropuerto Internacional en 2011 que, en su fase inicial, podrá atender el tráfico de 3 millones de pasajeros y que podrá llegar, en la última fase de su ampliación, hasta los 12 millones de pasajeros al año.

Finalizado el acondicionamiento de la carretera A-3314 Un paso más en la mejora de la red secundaria del Territorio Histórico de Álava

Nº Revista Rutas: 2011/144

Autores: Miguel Ángel Ortiz de Landaluce; Ana Martínez de Antoñana Quintana

Resumen: Con los grandes proyectos ya encarrilados, el objetivo a medio plazo de la Diputación Foral de Álava se dirige en los últimos años a la mejora de la red secundaria, tal y como se ha ido recogiendo en los instrumentos de planificación de carreteras de este Territorio Histórico. Así, dentro del Plan Integral de Carreteras de Álava 2004-2015 se contemplaba, dentro del Programa “Mejora de trazado y ampliación de plataforma”, la actuación sobre la carretera A-3314 entre el p.k. 19,30 (intersección con la A-2622) y el p.k. 32,09 (intersección con la A-4356), actuación que finalmente se ha traducido en las obras de mejora que nos han ocupado durante 17 meses. La carretera A-3314 es una carretera de la Red Local que da servicio a los núcleos de población del valle de Kuartango, siendo ésta su única alternativa viaria para entrar o salir del valle. La carretera preexistente discurre en todo el tramo por zonas de topografía muy desigual, presentando diferentes problemas que ha sido necesario resolver a lo largo de su recorrido. En el primer subtramo, entre los p.k. 19,300 y p.k. 20,250, se encuentra la travesía de Subijana Morillas, con edificaciones muy próximas a la carretera y muros laterales de cerramiento que la hacen más estrecha, con una sección transversal que apenas llegaba a los 5,00 metros. A partir de la intersección con la A-3318 (p.k. 20,110, aproximadamente) se inicia el desfiladero de Techa, con un trazado accidentado a media ladera, con taludes en roca de gran altura y muros sobre el río Bayas, que llega hasta el p.k. 21,270, aproximadamente. En él se construyó, en 1960, un túnel de 230 metros de longitud (entre los pp.kk. 20,720 y 20,950), con un gálibo horizontal que impedía el cruce de dos vehículos con seguridad y con un gálibo vertical insuficiente. A partir del p.k. 21,270 y hasta el p.k. 25,300 (intersección con la A-3316, en Zuazo de Kuartango), el trazado era ondulado, con una sección de calzada media de unos 5,50 metros, sin arcenes, y presentando un tramo accidentado entre los pp.kk.24,300 y 25,300. Desde Zuazo de Kuartango hasta Andagoia el trazado era más suave, con una sección de calzada de unos 5,00 metros, sin arcenes. La geometría de la carretera en planta y alzado presentaba a lo largo de todo el recorrido un importante número de curvas cerradas, sin apenas visibilidad, lo que provocaba situaciones muy peligrosas desde el punto de vista de la seguridad vial.

Jornada técnica sobre Inspecciones de puentes

Nº Revista Rutas: 2011/144

Autores: Álvaro Navareño Rojo

Resumen: El pasado 9 de mayo de 2011 y en el Salón de Actos de la Fundación Bancaja, de Valencia, tuvo lugar esta jornada promovida por el Ministerio de Fomento y organizada por la Asociación Técnica de Carreteras con la colaboración de la Generalitat Valenciana, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Tecnimed y la empresa consultora Civil Mateng, S.L. El acto de inauguración fue presidido por el Director General de Carreteras de la Comunidad Valenciana, D. Ismael Ferrer Domingo, acompañado en la mesa por D. José Vicente Pedrola Cubels, Jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado del Ministerio de Fomento en la Comunidad Valenciana; D. Sandro Rocci, Vicepresidente de la ATC; Dña. Mercedes Aviñó, Decana del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en la citada Comunidad; y D. Álvaro Navareño, Presidente del Comité de Puentes de la ATC y Director técnico de la jornada.

El XXIV Congreso Mundial de la Carretera Ciudad de México, 26-30 septiembre 2011

Nº Revista Rutas: 2011/144

Autores: La Redacción

Resumen: El 26 de septiembre próximo se celebrará en México la XXIV edición del Congreso Mundial de la Carretera. Tras París en 2007, cita que marcó el centenario de la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR-PIARC) y reunió a más de 5 000 participantes y más de 50 ministros, supone el regreso de la celebración cuatrienal de este congreso mundial al continente americano.

Utilización de pavimentos sostenibles en obras de conservación de la Dirección General de Carreteras

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: Adolfo Güell Cancela

Resumen: La actual preocupación de los Gobiernos por reducir los efectos del constante progreso y tender hacia un desarrollo sostenible que no comprometa el futuro de las nuevas generaciones tiene como consecuencia un gran esfuerzo técnico y económico por encontrar materiales y tecnologías, que minimicen impactos y reduzcan la producción de residuos y el consumo de materias primas, así como la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, compromiso adquirido con la firma del Protocolo de Kioto. En particular, desde la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento de España, este esfuerzo se materializa en la ejecución de obras respetuosas con el medio ambiente. Éste es el caso de los betunes de baja temperatura de fabricación y extendido, que permiten reducir la temperatura de ejecución de las mezclas bituminosas del orden de 30 oC y en consecuencia reducir las emisiones de gases generadas en la fabricación. Es lo que se conoce como mezclas semicalientes. Esta reducción implica directamente la reducción de la radiación térmica en la puesta en obra, por lo que se favorece las condiciones de seguridad en el trabajo de los operarios. Los betunes que incorporan caucho procedente de neumáticos fuera de uso (NFU) representan una doble ventaja: por una parte, se recicla un elevado porcentaje de los neumáticos envejecidos generados en España anualmente; y, por otra, se mejoran las propiedades de los ligantes respecto a los betunes asfálticos, lo que se refleja finalmente en la calidad y durabilidad de las mezclas bituminosas. En el artículo que se presenta se realiza un resumen de las actuaciones llevadas a cabo en una obra de la Dirección General de Carreteras, con la aplicación y estudio de estos nuevos materiales respetuosos con el medio ambiente.

Excavación mecánica de ataque puntual en túneles con máquina rozadora

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: Laureano Cornejo

Resumen: La utilización de las máquinas rozadoras de ataque puntual en la excavación mecánica de suelos y rocas en túneles tienen un campo de utilización muy específico. Es necesario conocer adecuadamente las características de los materiales que van a ser excavados y las condiciones de trabajo para decidirse por su utilización y tomar una decisión acertada sobre el tipo de máquina más adecuada. El desarrollo de este tipo de máquinas va hacia el incremento de la potencia de la cabeza de corte, 500 kW y 150 t de peso, para incrementar los rendimientos de excavación y aumentar el campo de utilización hacia rocas de mayores resistencias a compresión y de abrasividades no excesivamente elevadas. Para tomar una decisión sobre su utilización y el tipo de máquina más adecuado, es necesario realizar ensayos específicos que determinen los índices de abrasividad de la roca (CAI), el rendimiento medio de excavación (m3/h) y el consumo medio de picas Ud/m3, para evaluar correctamente el costo económico (€/m3) y el plazo de ejecución. Puede no ser una decisión acertada utilizar rozadoras en frentes mixtos en los que se encuentran simultáneamente capas blandas de terreno con intercalaciones significativas de estratos rocosos muy duros (σc≥120 MPa) donde los desgastes o roturas de las picas sean muy elevados y los rendimientos de excavación muy bajos (13-15 m3/h). Se consideran valores adecuados de excavación, con una utilización económica adecuada, rendimientos de 25- 35 m3/h sobre perfil. En túneles en terrenos blandos arcillosos y/o limosos plásticos, con presencia de agua, pueden producirse reducciones importantes del rendimiento de excavación por atoramiento de la cabeza y del sistema de carga del material como consecuencia de la formación de pegotes de arcilla. En túneles en suelos permeables con agua con cantidades significativas de arena, se dificultará en gran medida la carga del material excavado pudiendo producirse también problemas de movilidad de la máquina por reblandecimiento del piso de trabajo. En algunos túneles del metro de Bilbao, en areniscas duras y abrasivas (σc= 161 MPa, CAI = 2,9) se ha utilizado la excavación con rozadora en situaciones límite para evitar la utilización de explosivos. Los rendimientos de excavación en estas circunstancias fueron RE= 4 m3/h y el desgaste de picas de 3,4 picas/m3. El desgaste excesivo de las herramientas de corte y la reducción importante del rendimiento de excavación subsecuente es el principal elemento limitador de la utilización de las máquinas rozadoras. Para incrementar la resistencia al desgaste de estas máquinas, una alternativa sería introducir como útiles de corte, en sustitución de las picas de ataque actuales, minidiscos similares a los cortadores utilizados en las tuneladoras para rocas duras.

Rehabilitación estructural del puente de la A-6

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: Ernesto Serrano Játiva

Resumen: Las estructuras de hormigón, en masa o armado, están sometidas a una amplia cantidad de agresiones que provocan potenciales daños y deterioros. Después de haber realizado una inspección principal a la estructura, para determinar el origen y las causas finales del deterioro, se deberá definir una estrategia adecuada de reparación y refuerzo. La selección de los materiales para realizar las reparaciones se hará de acuerdo a la Norma UNE EN-1504 y su aplicación deberá realizarse por personal especializado.

Finalizado el acondicionamiento de la carretera Vallehermoso-Arure (La Gomera)

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: Adolfo Hoyos-Limón

Resumen: Antes de la ejecución de la obra, la zona Nordeste de La Gomera constituia la zona menos desarrollada económicamente de toda la Isla. Su retraso económico se debía, en gran parte, a su aislamiento, fruto de su distancia geográfica de la capital y puerto principal de la Isla (San Sebastián), de una muy complicada orografía y de una nula inversión pública en la mejora de la red de comunicaciones con el resto de la Isla. El declive económico y social de Vallehermoso se fué agudizando a lo largo de los últimos 50 años siendo el caso extremo de una Isla que sufrió como ninguna el proceso de despoblación derivado de la transformación del modelo agrario al turístico. Tanto el Plan Insular como los diferentes Programas Sectoriales del Cabildo de La Gomera y del Gobierno de Canarias entendieron claramente la problemática y las demandas de Vallehermoso y se está centrando en estos años gran parte de la inversión pública en la mejora de la accesibilidad. Por ello, se decidió realizar esta actuación que se enmarcó en su momento en el Convenio de colaboración, coordinación y apoyo entre el entonces Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente y la Comunidad Autónoma de Canarias para la financiación y ejecución de obras de carreteras en la Comunidad Canaria. Además, esta carretera es la única vía de comunicación entre el Norte de La Gomera (Vallehermoso) y la zona Suroeste (Aeropuerto, Valle Gran Rey, Playa Santiago). Su conexión con la carretera dorsal que atraviesa el Parque de Garajonay le confiere el carácter de eje vertebrador de la parte central y occidental de la Isla. Las condiciones de trazado puede constituir un trayecto alternativo en su conexión con San Sebastián.

Autovía del Norte de Extremadura.Tramo: Plasencia-Galisteo

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: Emilio M. Arévalo Hernández

Resumen: La red de carreteras dependientes de la Junta de Extremadura cuenta desde el año 2005 con las primeras vías de alta capacidad. Son las autovías autonómicas EX-A1, de Navalmoral de la Mata a Plasencia, y EX-A2, Autovía de las Vegas Altas (Miajadas a Don Benito-Villanueva de la Serena). En la actualidad, la Junta de Extremadura está construyendo su propia red de vías de alta capacidad apoyándose en las estatales. Una de las direcciones en las que se está trabajando es en completar la EXA1 hasta la frontera con Portugal. A tal efecto se están ejecutando cinco tramos entre Plasencia y Moraleja, quedando los dos tramos finales entre esta localidad y la frontera con Portugal supeditados a que ésta inicie la ejecución de su continuación hasta la localidad de Castelo Branco, conectando con la autoestrada portuguesa A-23. De estos cinco tramos citados, se encuentra finalizado el que discurre entre la A-66 (Plasencia) y Galisteo, una vez superado el río Jerte, cuya puesta en servicio fue presidida por el Presidente de la Junta de Extremadura.

Inaugurado el Corredor Brión-Noia (A Coruña)

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: Ricardo López Escapa

Resumen: El pasado 16 de febrero de 2011 y en un acto presidido por el presidente de la Xunta de Galicia, D. Alberto Núñez Feijóo, acompañado por el Conselleiro de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras, D. Agustín Hernández, así como diversos representantes políticos y locales, quedó inaugurado el último tramo del corredor Brión-Noia, carretera de altas prestaciones iniciada en el año 2003 como parte del Plan Galicia. Gracias a estas obras, la capital gallega se encuentra ahora a 20 minutos de este lado de la costa de Galicia y se culmina un proyecto de infraestructuras esenciales para la vertebración de este área occidental de Galicia. El corredor entre Brión y Noia circula por 18 km, a los que hay que sumar los de la autovía entre la capital gallega y Brión, mientras que el recorrido final se ve reducido en un 12 % respecto de la distancia por carretera, al pasar de 34,7 km a 30,5 km. El total de la obra del corredor ha contado con un presupuesto de 86,9 millones de euros. Las estimaciones del Gobierno gallego también apuntan que el 90% de los vehículos que circulan por la carretera entre Santiago y Noia lo harán ahora por estas vías de altas prestaciones, con lo que se calcula que de los 9 000 vehículos habituales, 7 500 lo harán por la autovía y el corredor. Esto permitirá, asimismo, descongestionar el tráfico de los ayuntamientos por los que transcurre, desde Santiago hasta Noia, pasando por Ames, Brión, Rois y Lousame. Las obras se complementarán con la variante de Noia, que ya está en trámite, y con la variante de Outes, que se puso en funcionamiento el pasado mes de enero de 2011.

Jornada técnica sobre Inspecciones de puentes

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: La Redacción

Resumen: El 9 de mayo de 2011 y en el Salón de Actos de la Fundación Bancaja, C/ General Tovar, de Valencia, tendrá lugar esta jornada promovida por el Ministerio de Fomento, organizada por la Asociación Técnica de Carreteras con la colaboración de la Generalitat Valenciana, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Tecnimed y la empresa consultora Civil Mateng, S.L.

La velocidad, base del trazado (2ª Parte)

Nº Revista Rutas: 2011/142

Autores: Sandro Rocci

Resumen:

Los indicadores escogidos para relacionar el trazado con la velocidad operativa en una vía deben cumplir las condiciones siguientes:• Han de ser estrictamente función del trazado de la vía. • Tiene que haber una relación razonable entre el indicador y la velocidad operativa. En Alemania se emplea la tasa de cambio de curvatura (Curvature Change Rate, CCR), o el ángulo de giro medio por unidad de longitud. Este concepto coincide con el de sinuosidad. Se obtiene sumando el valor absoluto de todos los ángulos de giro de un tramo, y dividiendo esa suma por la longitud del tramo. Este indicador ha sido muy empleado por Lamm para sus criterios de consistencia: sus modelos de velocidad operativa se basan en este índice.

Medición de los niveles de seguridad e inseguridad

Nº Revista Rutas: 2011/142

Autores: Francisco Justo Sierra ; María Graciela Berardo ; Alejandra Débora Fissore ; Luis Raúl Outes

Resumen: El artículo es una versión abreviada de una de las cuatro monografías presentadas en el II CISEV 2010 de Buenos Aires por un grupo de cuatro ingenieros civiles argentinos recibidos en las universidades nacionales de Córdoba, Salta y Buenos Aires, dedicados profesionalmente al diseño geométrico de caminos. Las otras tres monografías fueron, Ingeniería de Seguridad Vial: Autorrevisión de Proyectos, Distancias de Diseño Geométrico Fisiológicamente Visibles, y El Camino Tricarril. Las cuatro están publicadas enteramente en el DVD del Congreso. Tomando como guías las enseñanzas de los principales referentes de la Ingeniería de Seguridad Vial, Kenneth Stonex, Jack Leisch, John Glennon, Ezra Hauer, y el argentino Pascual Palazzo, se tratan los principales hallazgos prácticos y conceptuales para mejorar la Seguridad Vial concebidos en los últimos 50 años: zona despejada, beneficios de pavimentar las banquinas, apaciguamiento del tránsito, saltos en la velocidad de operación, accidentes por salida desde la calzada, la caída de borde de pavimento, flexibilidad de diseño, diseño sensible al contexto, coordinación planialtimétrica, coherencia de diseño, dominio de diseño, seguridad nominal y sustantiva, ser y parecer seguro, excepciones a la norma, inseguridad sustantiva sostenible, factores de modificación de accidentes, el programa IHSDM, el Manual de Seguridad Vial de la FHWA, rotondas modernas, la seguridad pragmática y la racional, administración de la velocidad, administración de accesos, mitos derribados por Hauer, homeostasis del riesgo, muerte de las barreras como panaceas de la seguridad vial. Se citan las fuentes en una bibliografía básica y esencial. Los objetivos pretendidos fueron difundir los actuales paradigmas de la Ingeniería de Seguridad Vial y poner de manifiesto labrecha continuamente creciente entre los conocimientos de la Ingeniería de la Seguridad Vial en el orden internacional y en la Argentina, donde todavía se rinde culto a conceptos obsoletos, tanto en las normas de los organismos viales como en la enseñanza universitaria de los cursos de grado, cuyos egresados, sin la formación necesaria, tienen incumbencia para diseñar caminos. Como resultado de lo cual los frutos frecuentes son obras que no cumplen los mínimos resguardos en pro de la Seguridad Vial, como lo demuestran los índices de muertos, heridos y daños materiales, ya fuere en caminos comunes, autovías o autopistas.