Revista RUTAS / Artículos

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Finalizado el tramo Regovide- Abeledo de la Autovía del Cantábrico, A-8

Nº Revista Rutas: 2007/121

Autores: Ángel González del Río; Constantino Pato Alfonso

Resumen: El día 15 de junio de 2007, fue inaugurado el tramo entre Regovide y Abeledo, en a provincia de Lugo, cuya inversión total ha ascendido a 28,5 millones de euros. El tramo tiene una longitud troncal de 5840 m, 2097 m de ramales y 12 344 m de caminos y vías de servicio, que sirven de acceso a los viales y parcelas colindantes.


Puesto en servicio el tramo Vilalba-Regovide de la Autovía del Cantábrico, A-8

Nº Revista Rutas: 2007/121

Autores: Ángel González del Río; Andrés Corral González

Resumen: El pasado 15 de junio de 2007, y en un acto presidido por la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, y el Presidente de la Xunta de Galicia, D. Emilio Pérez Touriño, tuvo lugar la puesta en servicio de 11,6 nuevos kilómetros correspondientes a dos tramos de la Autovía del Cantábrico, A-8, entre Vilalba y Regovide y entre Regovide y Abeledo, en la provincia de Lugo, cuya inversión total ha ascendido a 58,6 millones de euros. La actuación incluye también una conexión final con la N-634 de 500 m de longitud. Con estos dos tramos, más de la cuarta parte de esta autovía, a su paso por Galicia, ya está en servicio; y el resto en obras. La inversión total del tramo Vilalba- Regovide, ha ascendido a 30,1 millones de euros y su realización ha sido cofinanciada por la Unión Europea a través de fondos FEDER. La Autovía del Cantábrico A-8 tiene la finalidad de conectar Galicia con la cornisa cantábrica (Asturias, Cantabria y País Vasco) mediante una vía de alta capacidad que absorba el tráfico de largo recorrido que actualmente se canaliza a través de laN-634, reduciendo notablemente los tiempos de viaje y permitiendo una conducción más cómoda y segura para los usuarios. Este tramo, que tiene una longitud de 5840 m, ha sido diseñado para una velocidad de 100 km/h, con radios mínimos en planta de 700 m, pendiente mínima del 0,5% y máxima del 4,5%, acuerdos verticales con parámetros mínimos de 7500 m en convexos y 7000 m en cóncavos


Puesto en servicio el tramo Querúas-Otur (Variante de Luarca), de la autovía del Cantábrico, A-8

Nº Revista Rutas: 2007/121

Autores: Agustín Falcón Bascarán; Javier Álvarez Magadán

Resumen: El día 13 de abril fue puesto en servicio este tramo, contiguo y continuación del Cadavedo- Querúas, que forma parte de la Autovía A-8 del Cantábrico.


Finalizado el tramo Cadavedo- Querúas de la autovía del Cantábrico, A-8

Nº Revista Rutas: 2007/121

Autores: Agustín Falcón Bascarán; Adolfo Garrachón Hernández

Resumen: El pasado 13 de abril, el Ministerio de Fomento puso en servicio dos tramos de la Autovía del Cantábrico A-8, a su paso por Asturias, correspondientes al itinerario entre Cadavedo y Querúas y entre esta localidad y Otur, que suman un total de 14,2 kilómetros de longitud. El primer tramo, objeto de la presente nota, discurre entre el enlace de Cadavedo y el enlace de Querúas, con una longitud de 5,3 km. El segundo tramo, contiguo a éste, está situado entre el enlace de Querúas y el enlace de Vista Alegre, y tiene una longitud aproximada de 8,9 km. El tramo Cadavedo-Querúas es un tramo de autovía de 5,3 km de longitud (9,4 km incluidos los ramales) que se inicia en el núcleo de Querúas, sobre el trazado de la actual N-632, y finaliza al sur de la población de Cadavedo, ambas en el Concejo de Valdés (Asturias), y que forma parte de la autovía del Cantábrico A-8. Este tramo de nuevo trazado, tras separarse de la N-632, circula al sur del núcleo de Cadavedo y se mantiene sensiblemente paralelo a esta carretera, atraviesa el arroyo Villademoros mediante un viaducto, accediendo nuevamente a la N-632 en el núcleo de Querúas.


Gobierno y gestión de las redes de carreteras

Nº Revista Rutas: 2007/121

Autores: M.C. Picón, A. López; V. Vilanova, G. Gavilanes; R. García Monje

Resumen: El Ministerio de Fomento está desarrollando una política de infraestructuras y transportes, con la que pretende dar impulso a un planteamiento intermodal del propio sistema de transporte. Para ello se ha realizado un importante esfuerzo de planificación con la elaboración del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, que incluye naturalmente la infraestructura viaria de carreteras, el cual ha sido sometido a evaluación ambiental y a concertación social con el resto de Administraciones de carreteras. En él se analizan las necesidades de creación y conservación de infraestructuras, así como las posibilidades de gestión y financiación de las inversiones necesarias. En materia de carreteras, dicho Plan se desarrolla mediante un Plan Sectorial. En este marco se ha creado la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, para facilitar la financiación de infraestructuras de carreteras y ferroviarias, de forma que se pueda mantener un fuerte ritmo inversor sin afectar al equilibrio presupuestario. Y se han puesto en marcha nuevos sistemas concesionales para la adecuación, mejora y conservación de las autovías de primera generación, que abarcan un plazo de 20 años, mediante el sistema de peaje en sombra, en el que el concesionario asume el riesgo de construcción, de disponibilidad y de demanda, cumpliendo por tanto con los requisitos de EUROSTAT a efectos de contabilidad nacional, de forma que no exista incidencia negativa de estos contratos sobre el déficit público. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte establece que la financiación presupuestaria seguirá siendo la mayor fuente de financiación de las infraestructuras de transporte, del orden del 60% de las inversiones en el horizonte del Plan, 2005-2020, y prevé incrementar la participación del sector privado mediante la utilización de fórmulas de Colaboración Público-Privada. Para ello, se va a fomentar la colaboración entre los sectores público y privado a fin de optimizar la viabilidad de los proyectos mediante este esquema de gestión, en la línea de las recomendaciones de la Unión Europea.


Refuerzo de suelos con fibras sintéticas

Nº Revista Rutas: 2007/121

Autores: Carlos Fernández Calvo; José Manuel Martínez Santamaría; José María Thode Mayoral

Resumen: Desde la Antigüedad se han utilizado fibras naturales para la mejora de las propiedades de los materiales que intervienen en la construcción. En la actualidad se están empezando a emplear fibras artificiales que se obtienen como excedente de procesos industriales y son susceptibles de ser utilizadas como mejora de diferentes materiales, entre otros el suelo. El Comité de Geotecnia Vial de la Asociación Técnica de Carreteras ha venido desarrollando un conjunto de trabajos con relación al empleo de fibras en el refuerzo de suelos. Estos trabajos, básicamente, han consistido en realizar una revisión de las publicaciones más significativas a las que, con relación a este tema, ha tenido acceso el Comité y, por otro lado, en la ejecución de una serie de ensayos de laboratorio con diferentes muestras de suelos mezclados con distintos tipos de fibras. A efectos de facilitar la redacción del artículo, éste se ha dividido en dos partes: una primera, en la que se incluye una descripción de las características y propiedades de las fibras; y una segunda parte, en la que se incluyen las experiencias de laboratorio realizadas con suelos procedentes de Andalucía y de Castilla y León. Con relación a esta segunda parte de experiencia de ensayos, se ha estructurado recogiendo, por un lado, la descripción de las fibras utilizadas, coincidentes en el conjunto de suelos ensayados, y, por otro, la descripción de los ensayos y los resultados obtenidos en los mismos, tanto con suelos andaluces como con suelos de Castilla y León.


Calidad de las infraestructuras de carreteras

Nº Revista Rutas: 2007/122

Autores: Adolfo Güell; José del Cerro

Resumen:

Con el fin de mejorar la calidad de las infraestructuras de carreteras, en España, entre los años  2002 y 2006, se ha realizado una profunda revisión en el campo no sólo normativo, sino también metodológico. En este sentido, cabe destacar en primer lugar la revisión que se realizó en el año 2003 de la normativa de firmes y pavimentos. En esta revisión se optimizan las secciones estructurales de firme, adaptándolas a las condiciones de tráfico actuales, así como la evolución tecnológica que se ha producido tanto de los materiales como de los sistemas constructivos. Asimismo, en el año 2002, se aprobó la Orden Ministerial que contemplaba la utilización de suelos marginales (suelos expansivos, colapsables, con alto contenido en sales solubles, etc.) en obras de carreteras. El empleo de este tipo de materiales implica una utilización más racional de los recursos naturales, logrando un aprovechamiento óptimo de los materiales locales y reduciendo, por tanto, el impacto en las zonas atravesadas por las obras de carreteras. En el año 2004 entró en vigor la Orden Circular sobre recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje subterráneo en obras de carreteras. Dicha Orden Circular establece los criterios básicos para el proyecto de drenajes subterráneos, definiendo las características de las unidades de obra de empleo más frecuente, así como los detalles y reglas de buena práctica que se deben tomar en consideración durante su construcción y posterior conservación. En cuanto a las obras de fábrica, este Informe Nacional incluye un trabajo en el que se presenta una aplicación para evaluar el riesgo potencial de socavación en puentes sobre cursos de agua.


Puesto en servicio el tramo Ballota-Cadavedo de la Autovía del Cantábrico A-8

Nº Revista Rutas: 2007/122

Autores: César Fernández-Nespral Pérez

Resumen:

En un acto presidido por la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, el pasado 4 de julio de 2007, el Ministerio de Fomento puso en servicio el tramo Ballota-Cadavedo de la Autovía del Cantábrico A-8, que discurre por los municipios de Ballota, Cudillero, Valdés y Cadavedo, en el Principado de Asturias. El tramo tiene una longitud de 6 km, y ha supuesto una inversión de 33,456 millones de euros. Con su puesta en servicio, además de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos de la zona, que podrán circular por una nueva autovía, se incrementa su seguridad y se reducen los tiempos de sus viajes en un 30%. Asimismo, supone un fuerte impulso a la economía de la zona y progresar en la mejora de su accesibilidad, fortalecer la cohesión territorial y garantizar el acceso a los servicios públicos en igualdad de condiciones. Conscientes de la importancia de aplicación de la calzada existente. El trazado adoptado para el tronco tiene una longitud total de 6 km aproximadamente (a los que se le unen 1164 m de ramales), y consiste en la duplicación de la calzada actual mediante la construcción de otra paralela.


Validación de un simulador de conducción para el diseño de carriles de deceleración

Nº Revista Rutas: 2007/122

Autores: Alfredo García; Francesco Bella; Francisco Solves; Mario A. Romero

Resumen:

La investigación tenía como propósito la validación del simulador interactivo estático de conducción del Centro de Investigación Interuniversitario para la Seguridad Vial (CRISS) para permitir su uso en el diseño de los carriles de deceleración, en función de la longitud del carril. La investigación se desarrolló en dos fases. En la primera se llevó a cabo un estudio de campo en Valencia sobre un tramo de una autovía, para estudiar el comportamiento de los conductores en los carriles de deceleración con tres longitudes diferentes. La segunda se llevó a cabo en Roma y consistió en un estudio experimental utilizando el simulador de  conducción del CRISS. Cuarenta y dos conductores condujeron el simulador en tres configuraciones diferentes del carril de deceleración, que se correspondían con las estudiadas en el estudio de campo. Se analizaron las trayectorias y las velocidades, tanto en campo como en el simulador. También se analizó el comportamiento de los conductores en términos de grado de deceleración. El análisis reveló que la trayectoria media se desarrolló con las mismas fases, tanto en campo como en simulación. Se encontró que la cuña de transición es utilizada correctamente en ambas situaciones. Antes de llegar al carril de deceleración, las velocidades en la realidad virtual son mayores que las medidas en campo. Esto se justifica probablemente por el hecho de que en el simulador de conducción no se transmite ninguna fuerza inercial al conductor. También puede haber contribuido el que el conductor sea incapaz de percibir largas distancias en el escenario virtual. Una vez en el carril de deceleración, la percepción del escenario es mejor y, consecuentemente las velocidades se asemejan más a las medidas en campo.


XXIII Congreso Mundial de la Carretera. Conclusiones (I)

Nº Revista Rutas: 2007/122

Autores: La Redacción

Resumen:

A continuación, publicamos la primera entrega de las conclusiones, recibidas hasta la fecha de edición de la revista, de las sesiones celebradas en el Congreso de París (4 de orientación estratégica, recibidas en su totalidad; 20 especiales y 18 de comités técnicos), las cuales han sido traducidas por la Redacción y supervisadas por su dirección técnica.


Seguridad vial y explotación

Nº Revista Rutas: 2007/122

Autores: La Redacción

Resumen: El Gobierno de España ha declarado como uno de sus objetivos prioritarios la mejora de la seguridad vial, asumiendo el compromiso de la UE de reducir a la mitad el número de víctimas mortales por accidentes de tráfico en el horizonte de 2010 con respecto a 2002 y a la cuarta parte en 2020. Para ello resulta necesario actuar enérgicamente sobre todos los factores que influyen en la seguridad de la circulación, y en concreto sobre la infraestructura viaria. El presente informe recoge algunas de las iniciativas más novedosas y eficaces que han sido desarrolladas en España durante los tres últimos años para mejorar la Red nacional de  carreteras. Fuertemente ligada con la mejora de la seguridad vial se encuentra la eficiencia en la explotación viaria, y en particular la explotación de túneles de gran longitud e intensidad de tráfico. Por dicha razón, se ha considerado interesante exponer los últimos avances en sistemas de ventilación y de extinción de incendios, presentes en los túneles de Madrid Calle 30, y de Monrepós, que permiten responder rápidamente a una eventual emergencia que pueda declararse en el interior de estos grandes túneles.


París, 21 de septiembre de 2007 Reunión de trabajo de DIRCAIBEA durante el XXIII Congreso Mundial de la Carretera

Nº Revista Rutas: 2007/122

Autores: La Redacción

Resumen: El día 21 de septiembre de 2007 y aprovechando la celebración del Congreso Mundial de la Carretera, el Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica celebró una jornada de trabajo, a la que asistieron los representantes, cargos y países representados, y que se reflejan en el cuadro de la página siguiente.


XXIII Congreso Mundial de la Carretera: Un compromiso con la sostenibilidad

Nº Revista Rutas: 2007/122

Autores: La Redacción

Resumen: Del 17 al 21 de septiembre se ha celebrado en París el XXIII Congreso Mundial de la Carretera, organizado por la Asociación mundial de la Carretera, bajo el patrocinio del Ministerio de Ecología y Desarrollo Sostenible de Francia, en el que más de 3000 delegados (entre ellos 159 españoles), especialistas en temas relacionados con la carretera, pusieron en común sus ideas, experiencias, debates y conclusiones en el mayor evento internacional especializado en el sector de la carretera. Previamente, en los días anteriores tuvo lugar la reunión del Consejo y del Comité Ejecutivo de la AIPCR, de gran importancia para el futuro de la Asociación, y de cuyos resultados daremos cumplida información en próximos números. El congreso abrió oficialmente sus puertas el lunes 17 de septiembre con la ceremonia de apertura (mañana) y la sesión de Ministros por la tarde. A continuación, expondremos de forma sucinta el desarrollo de este congreso, destacando las intervenciones españolas y trasladando las conclusiones recibidas de sus sesiones a otro artículo, con el fin de unificar los criterios de lectura.


Conexión de la avenida de la Ilustración con el Ventisquero de la Condesa

Nº Revista Rutas: 2007/122

Autores: Elisa Ruiz Rico

Resumen: El objeto de este proyecto era definir una conexión de la Avenida de la Ilustración con la del Ventisquero de la Condesa, a fin de enlazar la M-40 con el Barrio del Pilar. Anteriormente esta conexión no existía de forma directa, debido a una barrera urbanística consistente en unas edificaciones que no permitían el paso entre la calle Fermín Caballero y la Avda. del Cardenal Herrera Oria, a través de la Avenida de Betanzos. El proyecto conecta, de forma subterránea, la Avenida de la Ilustración, eje principal del Barrio del Pilar, con la Avenida del Ventisquero de la Condesa, sin afectar a las edificaciones existentes. Recientemente se ha abierto al tráfico un enlace que conecta la M-40 con la Avda. del Ventisquero de la Condesa. La longitud total de los ejes principales es de 995 m, siendo 260 m de cada uno de ellos un tubo excavado en mina. El resto son rampas de acceso y un falso túnel entre pantallas y pilotes. Los ejes de las calzadas principales se cruzan a desnivel bajo la Avda. de la Ilustración. Este es uno de los puntos conflictivos de la ejecución, dada su complejidad estructural.


El Ministerio de Fomento pone en servicio el itinerario Romanos- Torrubia de la Autovía Mudéjar A-23

Nº Revista Rutas: 2007/122

Autores: Ignacio Rivera Blasco

Resumen: El pasado 26 de julio de 2007, y en un acto presidido por la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, el Ministerio de Fomento puso en servicio los tramos Romanos-Mainar, Mainar-Paniza y Paniza-Torrubia (41,7 km en total) de la Autovía Mudéjar A-23, en la provincia de Zaragoza, que sirve de eje vertebrador entre el Mediterráneo y el Norte de España. El presupuesto total de las obras, incluidas otras actuaciones anexas, ascendieron a 144,3 millones de euros. Con esta actuación, la Autovía Mudéjar A-23 tiene casi 150 km abiertos al tráfico entre el límite de las provincias de Castellón y Zaragoza, quedando únicamente por finalizar el tramo Calamocha-Romanos, previsto para el año 2008. Además de los tres tramos de autovía, se puso también en servicio el acondicionamiento de la carretera autonómica A-1506, entre Romanos y Daroca, financiado parcialmente con 4,46 millones de euros por el Ministerio de Fomento y ejecutado por la Diputación General de Aragón, que dará provisionalmente continuidad a la autovía hasta la apertura del tramo Calamocha-Romanos. Por último, el Ministerio de Fomento también ha ejecutado una glorieta sobre la N-234, en las afueras de Daroca, que canalizará en esta ciudad el tráfico procedente de la autovía que llega a través de la A-1506.


Cimentaciones singulares de puentes

Nº Revista Rutas: 2010/138

Autores: Carlos Oteo Mazo; Álvaro Navareño Rojo

Resumen: El 23 de marzo de 2010, y en el salón de actos de la Confederación de Empresarios de Andalucía (Sevilla), tuvo lugar esta jornada, promovida por el Ministerio de Fomento, la Junta de Andalucía, la Asociación de Ingenieros Consultores de Andalucía y el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, con el patrocinio de las empresas Aepo, Ayesa, Cemosa, Euroestudios, Inserco, Vorsevi, TT&U y VS Ingeniería y Urbanismo. La jornada estuvo organizada por los Comités Técnicos de Geotecnia Vial y Puentes de la Asociación Técnica de Carreteras. El acto de inauguración fue presidido por D. José A. Gómez, de Gestion de Infraestructuras de Andalucía, S.A. (GIASA); acompañado por D. José A. Carrascosa, Decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en Andalucía; D.  Francisco Caffarena, Director de la Asociación Técnica de Carreteras; y los Coordinadores de la jornada y Presidentes de los Comités de Geotecnia Vial y de Puentes de la ATC, D. Carlos Oteo y D. Álvaro Navareño, respectivamente.


México, su Plan de Infraestructuras y el Congreso Mundial de Carreteras 2011

Nº Revista Rutas: 2010/138

Autores: La Redacción

Resumen: El 24 de mayo de 2010 y en el Colegio de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, sala Agustín de Betancourt, tuvo lugar esta jornada organizada por la Asociación Técnica de Carreteras, en colaboración con el citado colegio.


AUTOVÍA ORBITAL DE BARCELONA B-40 Tramo: Viladecavalls – Terrassa

Nº Revista Rutas: 2010/138

Autores: Tomás García Pomares

Resumen: Las obras objeto del presente proyecto e construcción comprenden un tramo de autovía que forma parte de la autovía Orbital de Barcelona (B-40). El tramo se inicia en el término municipal de Viladecavalls poco después del cruce con la autopista C-16, al noreste del polígono industrial de Sant Miquel de Toudell.


AUTOVÍA ORBITAL DE BARCELONA B-40 Tramo: Abrera–Olesa de Montserrat

Nº Revista Rutas: 2010/138

Autores: Tomás García Pomares

Resumen: El tramo Abrera – Olesa de Montserrat forma parte de la Autovía Orbital de Barcelona B- 40. Esta autovía permitirá descongestionar la actual autopista de circunvalación de Barcelona AP-7/B-30 entre El Papiol y Mollet, mejorando la conectividad del Vallés Oriental y Occidental, con Barcelona y Lleida. Este tramo pertenece al sector Abrera- Terrassa, que dará continuidad a la autovía A-7 del Mediterráneo y comunicará exteriormente los grandes municipios de esta zona, intercomunicando las diferentes vías existentes. Los otros dos tramos de este sector de la B-40 son Viladecavalls-Terrassa, ya adjudicado por SEITT, y Olesa de Montserrat- Viladecavalls. El siguiente tramo al este, hasta Granollers donde conectará con la carretera autonómica C-60, se encuentra en fase de estudio informativo. El trazado de este tramo se integra en la zona correspondiente a la llanura del río Llobregat. La zona de proyecto linda, en la parte oriental, con la zona montañosa de la Serra d´n Ribes. El encuadre del corredor termina con la riera Magarola en el Norte, y con el núcleo urbano de Abrera en la parte Suroeste.


Pavimentos eternos: Actuaciones innovadoras de hace 35 años. “La Y de Asturias”

Nº Revista Rutas: 2010/138

Autores: Jesús Díaz Minguela

Resumen: La autopista Oviedo – Gijón – Avilés, popularmente conocida como la Y de Asturias, se abrió al tráfico en 1976. Desde entonces más de 320 millones de vehículos han circulado sobre este pavimento de hormigón armado continuo, cuyo comportamiento hasta la fecha es excelente. Apenas se han realizado 5 actuaciones de conservación en estos 34 años, cuyo coste y molestias al usuario han sido mínimos. Para ello se han formulado tres tipos de hormigones fast-track: dos fabricados en central, que permiten la apertura del pavimento al tráfico a las 6 ó 24 horas según las necesidades, y un tercero comercializado en sacos para reparaciones de reducido volumen, que permite la circulación a las 3 horas después de su amasado. Actualmente se plantea el ensanche de ambas calzadas con sendos carriles que incrementen y mejoren el nivel de servicio.



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